Инженер внася яснота в поезията на Вапцаров Специалистът по локомотиви Константин Иванов описва изнурителната работа на поета като огняр в железниците

На 23 юли се навършват 75 години от разстрела на Вапцаров.

Текстът „Работният ден на огняра (Вапцаров) на локомотив серия 46“ (вижте го по-долу) е дар за българската култура и история.

Авторът Константин Иванов се появи в музея „Вапцаров” със сина си Петко, момче на 13-14 г., през 1984-85 г. Впечатли ме бащината любов и синовната привързаност. Неслучайно и Петко стана съавтор, като сигурно е помагал така, за да се почувства съучастник. К. Иванов беше инженер със специалност парни локомотиви. И ценеше поезията на Вапцаров. Идеята беше негова, а моя работа стана помощта при избора на модел на изложение и споделянето на още информация за поета. И накрая – малка редакторска намеса, защото инженерът притежаваше култура на изказа. Той вмъкна елементи от работния ден, които са вероятностни, но са по-скоро документални, отколкото белетристични. Текстът писа дълго, ала в одисея се превърна отпечатването. За нея ще разкажа при публикуването на втората част. Дадох написаното на двама специалисти: инж. Христо Боев, бивш машинист, а тогава – началник на Софийското железопътно бюро; и на Георги Георгиев – също машинист, колега и близък на поета в периода 1936-42 г. Те направиха малки допълнения и уточнения и подчертаха, че текстът има пълно покритие с авторовия стремеж за документалност.

Предпоставките за тази документалност са отличното познаване на: работата на парния локомотив серия 46 и на огняра; историята на ползването на тази серия в БДЖ; главния вапцарово – огнярски маршрут – линията София-Перник. Не го е затруднило и определянето и описанието на операциите и действията на огняра във всяка минута, като количествените им стойности /като броят на хвърлените лопати въглища/ са изчислени с математически формули.

Защо смятам текстът за приносен? Защото днес се подминава, а преди се превръщаше във всеобемен символ на личността и поезията тежкият огнярски труд. Без той да се познава истински, на основата на въздишки и предубеждения. Само с прочитането на този текст можем да изговорим: Да, българският писател винаги е живял тежко, принуден да изкарва парчето хляб с професия и труд, често чужди на литературата. Но има велик творец, комуто трябва да се поклоним с мисълта: да, това е пределът на отстояването, на честта и на изумителното мъжество. И да престанем да тиражираме нелепости като как някой му влияел на творчеството, как го въвличали в конспирации и т. н. Човек, минал през физическия ад на огнярството и в същото време сътворил основата на „Моторни песни” и главното в детската си поезия, е знаел кой е и е устоявал своята мисия. Като даже не е избягал от огнярството, тъй като преди да скъса с него, си е наел квартира на 10 мин. пеша от Софийското депо. Разлъчила го е вероятно болест.

С Константин Иванов ни разлъчи времето. (Отчая ли го неотпечатването?) То стана година-две преди 1989 г. После – други вихри и моя заетост. След което загубих и адреса, и възможността да го открия. Минало, но искам да благодаря пак на него и но сина му. Което мисля, че ще направи и читателят, и най-после вапцарознанието.

РАБОТЕН ДЕН НА ОГНЯРА ВАПЦАРОВ

НА ПАРЕН ЛОКОМОТИВ СЕРИЯ 46

Константин и Петко ИВАНОВИ

Аз имах другар,

добър другар,

но… кашляше лошо.

Той беше огняр –

пренасяше с коша кюмюр,

изхвърляше сгур

дванадесет часа на нощ.

Из „Спомен“ от „Моторни песни“

 

 

Ако влакът заминава от гарата в 12,30 ч., огнярът отива в депото в 10,30 ч. Той носи малко черно куфарче, чиито две половини се отварят настрани. Такива куфарчета ползват лекарите, машинистите и огнярите. В своето огнярът носи долни дрехи и нещо за ядене. В депото облича черната си работна куртка и отива при локомотива, застанал над циментов канал.

Огнярът работи на локомотив серия 46. Това са едни от малкото локомотиви в света с по шест големи колела от всяка страна. Между всички локомотиви в България те могат да теглят най-тежки влакове. Многобройните им колела и части не радват огнярите и машинистите, които трябва да ги преглеждат и намазват. Може би това си мисли огнярът, макар винаги да е обичал машините.

Скоро идва и машинистът. Двамата се поздравяват, но време за приказки няма. Когато локомотивът се подготвя за път, за всеки има достатъчно работа. Машинистът взема специален чук с малка стоманена глава и започва да преглежда и пречуква отговорните части на локомотива. По звука той безпогрешно разбира дали са здрави и затегнати. Умението е познато и на огняра, но задачата му сега е да смаже локомотива.

Най-напред пълни с масло двете големи помпи, които смазват парната машина и други важни части и зарежда малката помпа на компресора за спирачките. После допълва около 35-40 мазилни кутии на лагери и на други части. В мазилните кутии на колоосите често влиза вода, която пада на дъното. Огнярът трябва да я отстранява с голяма желязна спринцовка. След кутиите той намазва с масльонката още 100-140 триещи се части. Тъй като кутиите и частите са трудно достъпни, огнярът слиза в канала, дето от локомотива по него падат маслени капки и горещи късчета сгурия, и се качва високо край котела. Докато смазва машината, два пъти влиза в будката и хвърля в пещта по 9 лопати въглища, за да поддържа огъня и налягането на парата в котела.

Машинистът също допълва и донамазва някои кутии и части, макар че не е длъжен да го прави. Това не е недоверие, той просто по-добре познава локомотива.

Половин час преди потеглянето огнярът започва да се грижи само за огъня. Докато локомотивът е в депото, налягането е само 8-10 атм., а при тръгване трябва да бъде 15-16 атм. Тъй че до закачването на локомотива към влака огнярът хвърля в пещта още 18 лопати въглища. Всяка събира средно по 7 кг. Преди да потегли влакът огнярът вече е подал около четвърт тон въглища. Това обаче е нещо като утринна гимнастика.

В 12,34 ч. гаровият часовник дава сигнал и влакът потегля. Пътят му е от Пернишкото разтоварище в западната част на гара София до гара Куциян (сега гара Перник-разпределителна). Правите открити вагони за въглища са 42 и тежат не по-малко от 420 тона, а влакът е дълъг почти 400 м. Локомотивът може да тегли и по-тежки влакове, но особеностите на линията до Перник не позволяват това.

Най-важната задача на огняра е да хвърля въглища в пещта и да поддържа работното налягане на парата. А скарата е с площ почти на малка стая – дълга е 2,7 м и е широка 1,8 м. Най-трудното е, че огънят трябва да се поддържа не много дебел и еднакво висок в средната част на скарата и малко по-дебел и еднакъв покрай стените на пещта. При по-тънък огън в пещта нахлува студен въздух, който поврежда връзката й с тръбите и с котелните стени, а при много дебел сгурията запушва скарните отвори.

Работата на добрия огняр е изкуство, което се придобива след дълга практика. Огнярът се обръща назад и напълва лопатата от тендера. След това я доближава до отворената пещна врата и с енергичен тласък отпраща въглищата в нужната част на скарата. За равномерно покритие на скарата трябва порция от 9 лопати. Тя е 60-65 кг, които преминават през ръцете му за 30 сек. Следва почивка и ако тя е 2,5-3 мин., животът е хубав. Ако не успее с лопатата, огнярът подравнява огъня с дълго гребло. Всичко трябва да стане бързо, за да не нахлува студен въздух в пещта. Огнярът следи с манометъра налягането на парата и го регулира с количеството хвърлени въглища.

Другата му важна задача е да вкарва вода в котела с пароструйна помпа – инжектор-водоподгревател. Чрез него част от парата отново се връща в котела и топлината й се използва. Така локомотивът се нуждае от по-малко въглища. Затова е желателно в най-тежките участъци инжекторът да работи постоянно.

Чрез водопоказателните стъкла се следи нивото на водата в котела. Когато то спадне, огнярът отвърта ръкохватката на инжектора, пуска в него пара и той подава вода от резервоарите. Ако котелът остане без вода, пещта се прегрява и в будката нахлува изгаряща кожата пара. А най-страшно е, ако огнярът пусне инжектора, след като котелът се е прегрял без вода. Тогава той експлодира и като ракета ще лети стотици метри, помитайки всичко пред себе си. Ако локомотивът се движи по надолнище без пара, огънят започва да гасне, защото няма въздух. Тогава огнярът отваря сифона, през който в комина изтича прясна пара и тя създава изкуствена тяга.

Огнярът е длъжен да следи семафорите и другите сигнали и да събщава на машиниста какво показват. Машинистът също казва на огняра какво е забелязал. Това е за сигурност, но за огняра е много трудно да добави и това задължение. В лявата страна на локомотивната будка той има стол, но рядко сяда на него. Да си огняр е много по-тежко от машинист. Утехата е, че всеки огняр след време може да стане машинист.

Веднага след гара София започва нагорнището към Захарна фабрика. Влакът го взима със скорост 18-20 км/ч. За 10 мин. през ръцете на огняра са преминали около 500 кг въглища! Това е встъплението към истинския работен ден. На гара Захарна фабрика влакът чака 23 мин. Машинистът слиза, за да прегледа и донамаже капризните части, а огнярът остава в будката. Хвърля порция въглища, за да поддържа налягането в котела. На гарата ги задминава пътническия влак от София за Дупница. Трябва да го изчакат, докато той стигне Горна баня. В 13,07 и товарният влак тръгва.

В първата част до Горна баня наклонът е малък и огнярът с три порции въглища с интервал между тях от по 2,5 мин. осигурява дотатъчно пара за скорост 25-27 км/ч. Огнярът не наблюдава водопоказателните стъкла, защото край прозореца му се изнизва поразителната мизерия на един от крайните квартали. Добре знае какво е бедност, но софийската бедност го смазва всеки път. Предпазливо, за да не го видят машинистът и влаковият персонал, огнярът хвърля десетина едри буци въглища. Така той нарушава служебния си дълг, но изпълнява човешкия. Тази вечер в някои от бедните къщички край линията печките ще бумтят по-буйно. Ала всичко ще вземат по-яките деца, а слабите – бити и с празни ръце, ще бъдат още по-нещастни. Машинистът вижда огняра, но мълчи. Той също не е лош човек, но служебният му дълг е над всичко.

Във втория участък до Горна Баня наклонът значително се увеличава. Огнярът пуска инжектора непрекъснато да работи и хвърля въглищата със същото темпо, като почива по 2 мин. Скоростта намалява до 15-16 км/ч. Може да постигне 20-22 км/ч., но инстинктивно пази сили за тежкия участък до Владая. Скоростта дразни машиниста и той с укор попоглежда огняра, но пак мълчи, защото разбира своя помощник.

В 13,30 ч. влакът влиза в гара Горна баня. Локомотивът е погълнал 9 порции въглища и почти 3 тона вода. Тук престоят ще бъде 10 мин. и огнярът няма време да почине. Предстои нагорнището към Владая, което е едно от най-тежките по Българските държавни железници. На всеки километър линията се издига с 22-25 м, което е твърде много за влаковете. Влакът изминава разстоянието от Горна баня до Владая за 32 мин. със скорост около 15 км/ч. Локомотивът и огнярът могат и повече, но не е оправдано да се пресилват докрай машината и човекът за някакви си десетина минути, след като на гара Владая ще престояват часове. За 32 мин. огнярът хвърля 144 лопати (16 порции), като през ръцете му преминава 1 тон въглища, с които вкъщи би се топлил повече от месец. Почивката между 2 порции би трябвало да е 1,5 мин., но е по-малка, защото силите не стигат да хвърли 9 лопати за 30 сек.

Огнярът едва успява да следи водопоказателните стъкла, да избърше потта и да пийне от стоплената солена вода от дамаджанката. Пещта работи при температура 1500 градуса, която го лъхва всеки път при отваряне на вратичката. Инжекторът действа почти без прекъсване и е вкарал в котела над 4,5 тона подгрята вода. Между Горна баня и Владая трябва най-вече да се хвърлят въглищата, за да не падне налягането на парата и влакът да спре. На такова нагорнище не би могъл да потегли пак и трябва да се върне в Горна баня. А това освен позор за машиниста и огняра носи глоби и неприятности.

Влакът спира далеч зад гаровата сграда, защото е много дълъг. 5-6 минути огнярът не мърда от стола си. Черната му коса е покрита с бели прашинки от изсъхнала сол и той изглежда като побелял старец.

Малко по-късно зареждат локомотива с вода. Умните машинисти и огняри сипват вода само във Владая, защото няма соли и не прави котлен камък. Локомотивът е спрял до водопойния кран. Огнярът отваря капака на страничния резервоар, слиза, завърта крана над резервоара и с голямото ръчно колело пуска силна водна струя.

Коментирайте от Фейсбук

Коментари (5)

  1. Глуупости =на колела,, не ни занимавайте, не ни убеждавайте,,,Историята си показва , кое да се развива…към кое се стремят хората

  2. Инженерът Константин Иванов е мой преподавател от Висшия минно-геоложки институт. Позволявам си да го наричам както беше популярен 1962-63 година и по-късно Косьо Иванов от Катедра „Машинознание“. Не го кича със званията и научните степени които имаше – ктн, д-р, доцент, професор. За мен беше важно, че беше „градски“ – живял и учил в Перник, потомствен инженер, баща му Минен инженер Христо Иванов, Първият директор на завода легенда Сталин-Струма -Перник (някои ще възкликнат – аууу, комуне), първият професор по Минни машини в тогавашния МГИ. Тези години Косьо беше единственият чуждестранен член на Съюза на любителите на парната машина в Германия. Имаше 3-ма сина. Вярвам на всяка негова дума. защото съм слушал лично неговите вдъхновени разкази за Великата парна машина. Локомотивите 46-та серия (Баба Меца 2017 г.) бяха основно в Мини „Перник“ – „Перлата в короната на българската индустрия“ според НВ Цар Борис III. Уважение за автора на материала. Поклон за Косьо за 80-годишния му юбилей. Проф. Шейретов- младши от МГУ – София сигурно може да даде повече актуална информация.

  3. Браво, много интересно описание за една изчезнала професия. Дано повече хора се зачетат и замислят.

  4. Dobronameren i praktikant. bravo za vashija komentar.
    Obarnete se kam moshe bi nai starija shiv MASHINIST-OGNJAR ot Dupnitsa.Vasil Bibev
    Toi e praktikuval taz trudna profesia njakolko godini predi Kosjo Ivanov i znae mnogo za negovite profesionalni deinosti.Shte vi razkashe dashe i za malkata motisa ot Kocherinovo-Rilski Manastir .
    Profesiite ne umirat te samo evoluirat i stavat po lesni Petrus

  5. С интерес прочетох статията, написана професионално, но с познаване и съпричастност, към отговорния труд на огняра и машиниста, неистов труд и мъжество, стигащо понякога до героизъм. Инж. Константин Иванов е високо ерудиран специалист и много добър човек, любовта си към локомотивите и общо към железниците и предал и на по-малкият си син Христо, локомотивен машинист, също такъв всеоддаен към работата си.
    Пишете повече за такива интересни и ценни хора.

Отговорете

error: Съдържанието на trud.bg и технологиите, използвани в него, са под закрила на Закона за авторското право и сродните му права.