ЕП прие промени в правилата за авторското право в интернет

Бивша учителка обвинена, че държала мъжа си под ключ и го уморила без храна и лекарства Разпитват два часа дъщерята на Черната вдовица

Каракачанов: Политиците трябва да имаме обща стратегия срещу циганизацията

Стоичков е великан, твърди Марадона

Община Лом ще укрепва свлачища с 8,5 млн. лв. по ОПОС

Илияна Йотова: Членството в ЕС не означава друг да решава проблемите ни

Българин стана трети на Grand Prix по карате киокушин в Япония Кристиян Станков e единственият медалист при мъжете, който не е с японски произход

Красимир Първанов е освободен от длъжността заместник-министър на енергетиката

Окончателно оправдаха антимафиот, съден като информатор

Полицаи гонили пиян с откраднат автобус в центъра на София

Потвърдиха ареста на варненка, издирвана от властите в Италия

Арестуваха куриер на измамници, прибрал пари от 4 престъпления 10 000 лв. е щетата, нанесена на измамените жени от Търговище и Попово

Миню Стайков остава под арест, но ще се лекува в МВР болница

Акробатът, паднал от 18 метра, ще покаже своя коронен животозастрашаващ номер в България “Большой Московский Цирк” стремглаво се завръща с разтърсващ двучасов шоу спектакъл “OFU - ПРИЗЕМЯВАНЕТО”

Пламен Георгиев, КПКОНПИ: Изискваме всички документи за покупко-продажбата на жилища от „Артекс“

Липсата на валута родила мостовете-камертони Инж. Никола Палазов: След тях Аспаруховият ни се стори детска игра

Аспаруховият мост край Варна бил строен 4 години. Снимки: инж. Ясен Илиев

За първи път на съоръженията между Пирдоп и Розино се използва и пълзящ кофраж при изграждане на колоните

Изпълнителите били наблюдавани денонощно от милицията, за да се предпазят от саботьори

Кои са най-големите и интересни пътни съоръжения, по които минаваме пеша или с коли без да ги забелязваме? Какви усилия е коствало изграждането им на строителите? Кои са най-старите мостове, по които се движат автомобили и днес?

За всичко това в. „Труд” ще разкаже в поредицата „Българските мостове”. В нея ще представим най-знаковите български съоръжения, ще ви срещнем с техните инженери и строители и ще ви разкажем интересни факти за тях.

Инж. Никола Палазов е сред основоположниците на мостостроенето у нас.
Инж. Никола Палазов е сред основоположниците на мостостроенето у нас.

Понякога гениалните решения се раждат от необходимост. Такъв е случаят при изграждането на мостовете между Пирдоп и Розино в края на 60-те години на миналия век на първокласен път 6. Заради липсата на валута за закупуване на лагери, които да поемат вибрациите от движещите се по съоръженията автомобили, деформациите от температурни разширения и усукванията, се измисля нова технология, разказва един от строителите на мостовете – техническият ръководител на обекта – инж. Никола Палазов. Тогава на проектанта инж. Лало Райков му хрумва конструкцията за проектиране на стоманобетонова колона тип „Камертон”. При нея на 9 метра преди завършването на стълба се прави процеп в средата на колоната. Целта му е да поема разширението и свиването на моста при промяна на температурите и да поема деформациите. При това говорим за стълбове с височина от 72 метра и отвори от 30 метра, които са първите по рода си в България. За патента си инж. Райков получава златен медал от международно изложение в Бюксел, Белгия и сребърен от панаир в тогавашната Федерална република Германия.

За първи път на съоръженията между Пирдоп и Розино е използван пълзящ кофраж за изграждане на стълбовете. За първи път предварително се напрягат и носещите главни греди, което също е от важност за здравината и устойчивостта на моста. И ако си мислите, че строителството се е случвало по начина, по който се прави и днес – лъжете си.

Изграждането на тези мостове в средата и края на 60-те е било истински подвиг. И причините за това са няколко. На първо място със строителството на тези съоръжение всъщност се полагат основните на сериозното мостостроене у нас. Дотогава опит просто липсва. Естествено – няма и специалисти. Налагаше се сам да си търся хора за бригадата по околните села, разказва днес инж. Палазов с усмивка. На всичкото отгоре липсва каквато и да е механизация. Всичко се прави буквално на ръка – с малки бетонобъркачки и примитивен хаспел ( подемно устройство, което се движи само отвесно с товароподемност до 500 кг). Работата на всички 11 съоръжения по 30-километровото трасе се извършва от около 20 технически ръководителя и 400 души работници. Преди те да бъдат завършени пътят през зимата просто е бил непроходим, а селищата откъснати от света за целия сезон. Изграждането се извършва на етапи между 1964 г. и 1971 г.

Най-голямото предизвикателство обаче не е липсата на техника, а трудният планински терен и изолираността на обектите. Дори нещо дребно да ни потрябваше за строежа трябваше да изминем десетки километри до Карлово или Пирдоп, за да си го доставим, разказва инж. Палазов.

Затова и след това, когато трябваше да строим Аспаруховият мост край Варна, този проект вече ни се стори като детска игра, разказва инженерът. Взех направо със себе си цялата подготвена бригада, която строеше мостовете между Пирдоп и Розино. Те вече имаха опит. Освен това получихме и машини, така че нещата бяха значително по-лесни, категоричен е строителят.

 

Японци трябвало да строят мост край Варна

Българите се справили с проекта за 4 години

Това, което сега се прави за 8 часа, отнемало седмица

Аспаруховият мост край Варна бил строен 4 години. Снимки: инж. Ясен Илиев
Аспаруховият мост край Варна бил строен 4 години. Снимки: инж. Ясен Илиев

Веднага след работата по изграждането на мостовите съоръжения на пътя Пирдоп-Розино инж. Никола Палазов получил задача да построи днешният Аспарухов мост край Варна. Първоначално местните искали да поканят за работата японска фирма и твърдели, че проектът ще приключи само за 6 месеца. Съмняваха се, че ние, софиянците от „Мостстрой” ще успеем да се справим с такава задача, смее се днес инж. Палазов. Ние обаче се доказахме, а после голяма част от хората строиха и големите виадукти и мостове на магистралите „Хемус” и „Тракия”.

Въпреки че твърди, че работата била по-лека от тази по първите сериозни съоръжения в планината, за които разказваме в другия текст, от думите на инж. Палазов става ясно, че нещата съвсем не са били прости.

Най-трудната задача било фундирането на моста. Причината е, че теренът бил блатист. Затова и на съоръжението са използвани 4 метода за фундиране – плоско фундиране, фундиране с набити пилони, с изливни пилони и с кесони ( изгражда се бетонна структура, която постепенно потъва до твърда почва). Фундирането се случвало с три машини – френска, немска и италианска по нов метод на за здравяване на изкопа с бетонит.

След като се решил този труден въпрос, работата продължила с изграждане на стълбове с познатия вече пълзящ кофраж и поставянето на предварително напрегнати греди. Средната част на моста е непрекъсната стоманена греда с два отвора по 80 метра и един от 160 метра, разказва инж. Палазов. Естакадата е с дължина 1740 метра, а височината достига до 52 метра.

Мостът е проектиран да издържи земетресение от 7-ма степен и ураганен вятър от 180 километра в час. Както и огромна температурна разлика – от минус 40 градуса по Целзий до плюс 40 градуса по Целзий.

Изграждането на цялото това съоръжение, под което днес минават кораби отнело 4 години. И било завършено предсрочно.

За да са сигурни от милицията, че на този важен обект няма да се случи саботаж или отклонение от техническите спецификации, работата на строителите била наблюдавана денонощно. Малко ни се пречкаха, както казва днес с усмивка инж. Палазов. На всичкото отгоре единият от двата краз крана, с които разполагали бил неподвижен и се налагали да го дърпат с булдозер и да го бутат, за да достигне до мястото на строежа, на което бил необходим.

Времената бяха други. Бъркахме бетона без бетонова помпа, по 24 часа. Нямаше бетонни възли, разказва инж. Палазов. Ако един пилот сега се поставя за 8 часа, на нас ни отнемаше седмица. Това, което сега се копае за час-два, на нас ни отнемаше по 2-3 дни.

За това колко качествено е изградено съоръжението обаче говори фактът, че въпреки че не е ремонтиран основно 42 години мостът не е затварян за движение.

Цената за изграждане на Аспаруховия мост при тези условия е била 38,6 милиона лева. По това време курсът долар-лев е 1:1. В момента за ремонта се дават повече милиони левове, смее се инж. Палазов. Но отчита и разликата в цените. Материалите тогава бяха 10-20 пъти по-евтини. Бензинът беше 25 стотинки. Битумът струваше 35 лева, а сега е между 600 и 1000 лева.

Коментирайте от Фейсбук

Коментари (20)

  1. Старите мостовете на Кольо Фичето също издържат и до ден днешен – наводнения, порои, ветрове….!

  2. Поредната соц-разсипия! Налята милиони в помпозни проекти, правени по скъпа технология и нисъм срок на експлоатация. И тогава беше ясно, че всичкуи тези бетнни мастодонти са само едно представително мероприятия. Пренебрагнати бяха Металните конструкции, които са в пъти по-евтини и дълговечни. Примерно „италиански“метален мост до Вършец служи безаварийно от 1895 до 1995/100 ГОДИНИ/ когата е направена рехабилитация. Тези бетонни разсипий са правени от ниско-квалифицирани люде, слабо-качествен цимент и речен пясък и ….вече се разпадат. Наляти са милиони в ненужно фундиране, които по-евтините, по-леки и по-дълговечни метални мостове избягват. Това ултра скъпо мосто-строене си беше една маааааз, мааааазна корупционна схем. Ходи доказвай колко бето е в колоната и колко – във вилата на по-равноправните.
    „В момента се дават повече за ремонт“, смее се инж. Папазов. Много ясно, ще се смее, като е думнал тройна премия за строежа на тези бетонно толупи, започнали да се ронят още след откриването си. РАЗСИПНИЦИ!!!!

    1. Хората му пишат ясно, че цената е причина за тази технология, той им6ецила да си каже неговата дивотия… кат плевнелиев.

      1. Хората пишат и че левът бил 1:1 с долара, ама не е вярно. Та се питам колко е вярно и останалото.

        1. може и да си прав – има ли са бол долари за трошене… не само за партийците, ми и за мостове, ама нали са искали да стимулират родната иновация…

  3. Металния Голдън Гйет е построен през 1937 г. , като се очаква още поне 50 год. да е в експлоатация. Беттоните неудачи вече се рушат.

    1. Картината не е пълна. Сравни и разходите за строеж и поддръжка.
      Щот и jamon iberico e по хубав от coburger ham, но германците про8ължават да го правят…

  4. казва се ПИЛОТИ ,а не Пилони !! На пилона се кълчиш или слагаш знамето !!!

  5. Когато говорим за грешни методи на строителство, не можем да не споменем и панелките. Не знам кой и защо му се е пръкнала тази идея, но това си е заложена бомба! Хиляди хора ще останат без жилище за което са работили цял живот.И когато някой започне да хвали СОЦА, защото било ефтино, ми идва да му тегля една майна!Ефтиното винаги излиза накрая по-скъпо.То тогава и живота не струваше нищо.Не че сега е по-добре, но то е защото сега е ПОСТКОМУНИЗЪМ.Нещо по-лошо и от КОМУНИЗМА.

    1. В „развития“ ес и сега блоковете ги строят със сглобяеми конструкции…

      1. Поредната лъжа на руския трол. Явно си виждал ЕС само по филмчетата на Путин

        1. мдааа….
          по-скоро ти не си виждал „запад“, имбецил тролещ нещастен!

    2. Във Финландия е пълно с панелки. В Хелзинки продължават де ги строят

  6. Винаги в БЪЛГАРИЯ си е било и в момента си е КОМУНИЗЪМ всички останали теории са за прикритие. Чакаме отново СЪВЕТСКАТА армия да настъпе в ЕВРОПА и ще видите какво е в БЪЛГАРИЯ, не че има промяна само КОЗМЕТИКА.

  7. Поклон пред строителите като инж.Н.Палазов, построили съвременна България.

    1. ‘Благодарени“ на тези и други „строители на комунизма“, България осъмна с 10 млрд. външен дълг, 2 млн. българи емигрираха, след като соц.икономиката рухна под тежеста на собствената си дуращи, разсипия и фрапантна неадекватност. Май си забравил за постиженията, наречени „купнони за храна“, „режим на тока“, „режима на водата“, „опашка за хляб“?!?!?

      1. 1. България имаше дълг под 50% от бвп. по-малко от другите държави.
        2. демократизаторът луканов и сие, седмица след преврата изнесе 500 000 000 долара от външнотръговска във виена, за да може година по-късно (след кражби за още няколкостотин милиона) да пусне мита за празната хазна. все още никой не е заговорил за тази кражба. Ханке оценя кражбите в онези години за 4-6 милиарда долара.
        3. голямото бягство започна 2000та след успешното разочарование от костов…
        инак си прав. а ти троле, какво си направил?

    2. Наскоро в бг печата, пак контролиран от същата кочина, като този парцал, писаха, че състоянието на виадуктите било толкова лошо, защото били от самото начало калпаво правени. Айде най-напред нека да се разберат т. нар. журналисти гениални ли са строителите или мошеници, пък тогава да се кланяме на тоя или оня.

  8. В България никога не е имало комунизъм, по-точно само за определени хора имаше капитализъм- те получаваха повече отколкото имаха нужда, не знам защо ги наричаха комунисти.

Отговорете

error: Съдържанието на trud.bg и технологиите, използвани в него, са под закрила на Закона за авторското право и сродните му права.