Липсата на валута родила мостовете-камертони

Аспаруховият мост край Варна бил строен 4 години. Снимки: инж. Ясен Илиев

Инж. Никола Палазов: След тях Аспаруховият ни се стори детска игра

За първи път на съоръженията между Пирдоп и Розино се използва и пълзящ кофраж при изграждане на колоните

Изпълнителите били наблюдавани денонощно от милицията, за да се предпазят от саботьори

Кои са най-големите и интересни пътни съоръжения, по които минаваме пеша или с коли без да ги забелязваме? Какви усилия е коствало изграждането им на строителите? Кои са най-старите мостове, по които се движат автомобили и днес?

За всичко това в. „Труд” ще разкаже в поредицата „Българските мостове”. В нея ще представим най-знаковите български съоръжения, ще ви срещнем с техните инженери и строители и ще ви разкажем интересни факти за тях.

Понякога гениалните решения се раждат от необходимост. Такъв е случаят при изграждането на мостовете между Пирдоп и Розино в края на 60-те години на миналия век на първокласен път 6. Заради липсата на валута за закупуване на лагери, които да поемат вибрациите от движещите се по съоръженията автомобили, деформациите от температурни разширения и усукванията, се измисля нова технология, разказва един от строителите на мостовете – техническият ръководител на обекта – инж. Никола Палазов. Тогава на проектанта инж. Лало Райков му хрумва конструкцията за проектиране на стоманобетонова колона тип „Камертон”. При нея на 9 метра преди завършването на стълба се прави процеп в средата на колоната. Целта му е да поема разширението и свиването на моста при промяна на температурите и да поема деформациите. При това говорим за стълбове с височина от 72 метра и отвори от 30 метра, които са първите по рода си в България. За патента си инж. Райков получава златен медал от международно изложение в Бюксел, Белгия и сребърен от панаир в тогавашната Федерална република Германия.

За първи път на съоръженията между Пирдоп и Розино е използван пълзящ кофраж за изграждане на стълбовете. За първи път предварително се напрягат и носещите главни греди, което също е от важност за здравината и устойчивостта на моста. И ако си мислите, че строителството се е случвало по начина, по който се прави и днес – лъжете си.

Изграждането на тези мостове в средата и края на 60-те е било истински подвиг. И причините за това са няколко. На първо място със строителството на тези съоръжение всъщност се полагат основните на сериозното мостостроене у нас. Дотогава опит просто липсва. Естествено – няма и специалисти. Налагаше се сам да си търся хора за бригадата по околните села, разказва днес инж. Палазов с усмивка. На всичкото отгоре липсва каквато и да е механизация. Всичко се прави буквално на ръка – с малки бетонобъркачки и примитивен хаспел ( подемно устройство, което се движи само отвесно с товароподемност до 500 кг). Работата на всички 11 съоръжения по 30-километровото трасе се извършва от около 20 технически ръководителя и 400 души работници. Преди те да бъдат завършени пътят през зимата просто е бил непроходим, а селищата откъснати от света за целия сезон. Изграждането се извършва на етапи между 1964 г. и 1971 г.

Най-голямото предизвикателство обаче не е липсата на техника, а трудният планински терен и изолираността на обектите. Дори нещо дребно да ни потрябваше за строежа трябваше да изминем десетки километри до Карлово или Пирдоп, за да си го доставим, разказва инж. Палазов.

Затова и след това, когато трябваше да строим Аспаруховият мост край Варна, този проект вече ни се стори като детска игра, разказва инженерът. Взех направо със себе си цялата подготвена бригада, която строеше мостовете между Пирдоп и Розино. Те вече имаха опит. Освен това получихме и машини, така че нещата бяха значително по-лесни, категоричен е строителят.

 

Японци трябвало да строят мост край Варна

Българите се справили с проекта за 4 години

Това, което сега се прави за 8 часа, отнемало седмица

Веднага след работата по изграждането на мостовите съоръжения на пътя Пирдоп-Розино инж. Никола Палазов получил задача да построи днешният Аспарухов мост край Варна. Първоначално местните искали да поканят за работата японска фирма и твърдели, че проектът ще приключи само за 6 месеца. Съмняваха се, че ние, софиянците от „Мостстрой” ще успеем да се справим с такава задача, смее се днес инж. Палазов. Ние обаче се доказахме, а после голяма част от хората строиха и големите виадукти и мостове на магистралите „Хемус” и „Тракия”.

Въпреки че твърди, че работата била по-лека от тази по първите сериозни съоръжения в планината, за които разказваме в другия текст, от думите на инж. Палазов става ясно, че нещата съвсем не са били прости.

Най-трудната задача било фундирането на моста. Причината е, че теренът бил блатист. Затова и на съоръжението са използвани 4 метода за фундиране - плоско фундиране, фундиране с набити пилони, с изливни пилони и с кесони ( изгражда се бетонна структура, която постепенно потъва до твърда почва). Фундирането се случвало с три машини – френска, немска и италианска по нов метод на за здравяване на изкопа с бетонит.

След като се решил този труден въпрос, работата продължила с изграждане на стълбове с познатия вече пълзящ кофраж и поставянето на предварително напрегнати греди. Средната част на моста е непрекъсната стоманена греда с два отвора по 80 метра и един от 160 метра, разказва инж. Палазов. Естакадата е с дължина 1740 метра, а височината достига до 52 метра.

Мостът е проектиран да издържи земетресение от 7-ма степен и ураганен вятър от 180 километра в час. Както и огромна температурна разлика – от минус 40 градуса по Целзий до плюс 40 градуса по Целзий.

Изграждането на цялото това съоръжение, под което днес минават кораби отнело 4 години. И било завършено предсрочно.

За да са сигурни от милицията, че на този важен обект няма да се случи саботаж или отклонение от техническите спецификации, работата на строителите била наблюдавана денонощно. Малко ни се пречкаха, както казва днес с усмивка инж. Палазов. На всичкото отгоре единият от двата краз крана, с които разполагали бил неподвижен и се налагали да го дърпат с булдозер и да го бутат, за да достигне до мястото на строежа, на което бил необходим.

Времената бяха други. Бъркахме бетона без бетонова помпа, по 24 часа. Нямаше бетонни възли, разказва инж. Палазов. Ако един пилот сега се поставя за 8 часа, на нас ни отнемаше седмица. Това, което сега се копае за час-два, на нас ни отнемаше по 2-3 дни.

За това колко качествено е изградено съоръжението обаче говори фактът, че въпреки че не е ремонтиран основно 42 години мостът не е затварян за движение.

Цената за изграждане на Аспаруховия мост при тези условия е била 38,6 милиона лева. По това време курсът долар-лев е 1:1. В момента за ремонта се дават повече милиони левове, смее се инж. Палазов. Но отчита и разликата в цените. Материалите тогава бяха 10-20 пъти по-евтини. Бензинът беше 25 стотинки. Битумът струваше 35 лева, а сега е между 600 и 1000 лева.

Следете Trud News вече и в Telegram

Коментари

Регистрирай се, за да коментираш

Още от Лайфстайл