Стратегии без план за действие остават на хартия

Натоварената с големи очаквания Държавна агенция по пътна безопасност след броени дни започва работа. От вицепремиера Томислав Дончев научаваме, че тя ще бъде ръководена от нейния създател - бившият зам.-министър по регионалното развитие Малина Крумова, която има над десетилетен опит в управлението на проекти и програми. Ще успее ли новата администрация да намали броя на смъртоносните катастрофи в България? Крумова вярва, че отговорът е „да“, но само в сътрудничество с всички ведомства и обществото.

– Г-жо Крумова, премиерът следва вашите съвети, като дава старт на нова държавна агенция, която да направи пътищата в България по-безопасни. Искрено ли вярвате, че тя, за разлика от комисията, създадена преди години за същата работа, ще постигне видим резултат?

– Да. Определено вярвам в това. Трябва да си призная, че пътната безопасност може би не е най-силната ми професионална тема. Моят опит в последните 10 години е в управлението на процеси и организации. Когато въпросът за агенция беше поставен, трябваше да се запозная с много документи, теоретични постановки и практически опит. Установих, че практиката по създаването на единен орган, който да е експертно ориентиран и да формулира политиката, е ключова и успешна в международен мащаб. Имам обяснение защо Държавно-обществената консултативна комисия по безопасността на движението по пътищата не може да бъде този орган. Защото пътната безопасност е политика, която се опитва да въздейства върху една много сложна социално-механична система, каквато е пътно-транспортната. Тази система има чисто механични елементи - пътят и автомобилът, които се подчиняват на физическите закони и веднъж създадени, работят горе-долу предвидимо. Но наред с тях е човешкият фактор, който често е непредвидим - било поради незнание, било поради липса на умения или нежелание да се спазват определени правила. Въздействието върху нея е сложно и изисква комплексен подход. Комисията е един форум на сътрудничество между институциите. Когато работят в комисията, техните представители обикновено анализират ситуацията от своята гледна точка, бранят своите интереси, представят информацията и статистиката така, както те ги разбират. Затова агенцията е различна. Тя се създава със задачата да работи за безопасност на движение по пътищата, а не например за развитие на мобилността, или на пътно-транспортната система, или за модернизация на моторните превозни средства (МПС). На базата на статистиката и информацията тя има хоризонтален поглед върху цялата пътно-транспортна система и може да прецени как да се осигури безопасността на движението в тази система и на участието на всеки един у нас в нея.

– Научихме, че предстои да поемете лична отговорност за тази агенция, като станете неин председател. Първият отговор, който дължите на данъкоплатците е колко ще им струва тя?

– Докато информацията за назначението ми не стане факт, аз не мога да я потвърдя.

– И като създател на агенцията вие трябва да кажете колко души ще работят в агенцията, с какви заплати? Колко коли ще им трябват и т.н. На гражданите им се зловиди всяка нова администрация.

- Да, като граждани ние сме се научили да бъдем недоверчиви към това, което прави администрацията. В голяма степен тя сама си е виновна за това, защото е забравила да общува с представителите на гражданските организации, на бизнеса и т.н.. Конкретно на въпроса ви отговарям, че средствата за агенцията се осигуряват чрез преструктуриране в рамките на сега съществуващия държавен бюджет. 39 души е щатната численост на администрацията. Когато се определяше съставът и структурата й, се търсеше вариант да не се създава мегаагенция, а оперативно експертно звено, което да извършва анализи. Щатната численост се осигурява чрез преструктуриране на други 3 ведомства, вземат се бройки от общата численост на администрацията, така че нямаме увеличаване. Възнагражденията ще бъдат на базата на определените нива за централната администрация. Търсили сме минимално въздействие върху бюджета и числеността на администрацията. И един малко по-различен аналитичен капацитет. Освен пътни инженери и хора, запознати с МПС, подготовката на водачите и организацията на движението, ще търсим и хора с опит в анализа на големи бази данни, разработване на информационни системи, обработка на геопространствени информационни данни.

– А на колко коли ще се возят вашите 39 анализатори? На 39 или на по-малко?

– Предвижда се закупуване на 2 броя МПС на този етап. Тъй като работата е свързана с пътувания, по-късно, когато агенцията заработи на пълни обороти, ще се преценява дали те са достатъчни. Но не, няма да купуваме 100 автомобила по подобие на ТОЛ-а.

– В коя сграда ще се настаните?

– Предварителните проучвания показаха, че не са налични сгради в София, подходящи за 39 човека - да се настанят спокойно, без да си се катерят по главите. Необходима е и зала за срещи, защото агенцията ще осигурява сътрудничество между институциите, както и между тях и организациите на гражданското общество. Засега няма такъв държавен имот, така че вероятно агенцията ще бъде под наем. Къде точно, засега не е решено.

– Агенцията ще е аналитичен орган, в нея ще се прехвърлят експерти от други ведомства, тя ще събира информация, ще прави анализи и предписания. Точно такъв орган беше прочутият БОРКОР, който щеше да намали корупцията, но не успя, защото предписанията му си останаха на хартия. Дали ще успеете вие да намалите катастрофите и то с 20% за година, както казахте в едно интервю?

– Има основна разлика. БОРКОР имаше формата на център, а не на орган. А агенцията е орган, пряко подчинен на МС. Всички министерства и изпълнителни агенции са подчинение на МС. Ако МС не може да накара ведомствата да си свършат работата, и Господ не може да ги накара. Функцията на агенцията е да даде аналитичната  информация и експертните предложения на МС - да каже на всеки от министрите, председателите и изпълнителните директори на агенции какво трябва да се свърши, а също и да проследи дали и как е свършено, и какви резултати са постигнати. Ние често правим стратегии, но пропускаме да проследим изпълнението им и да видим кои мерки са довели до желания резултат. И нека не говорим за намаляване на ПТП-тата, не техният брой е важен. Важното е да търсим намаляване на загиналите и пострадалите.

– Според вас защо България е на 1-во място по жертви в ЕС и на 21-во по брой на катастрофи. Австрия например е първа по брой на катастрофи, но по брой на жертви е в дъното на класацията.

- Трябва да поясня, че статистика за брой на катастрофите на глава от населението не се събира на европейско ниво и не се използва като сравнителен показател между страните членки, тъй като начинът, по който тази информация се събира и води в различните държави, е различен. Цитираната от вас класация не е официална европейска и по отношение на данните от България се основава на броя на тежките произшествия, при които има загинали и пострадали. Общият брой на катастрофите у нас – леки и тежки, е много по-голям - 120 000. Това са данни на Гаранционния фонд. Не можем да говорим за намаляване на жертвите, ако не вземаме предвид оказването на адекватна долекарска и лекарска помощ. Статистиката в световен мащаб показва, че около 50% от жертвите на катастрофи загиват на място. За останалите 50% има хипотеза да бъдат спасени. Трябва сериозно да се анализира от какъв тип са нараняванията, които най-често се срещат и да се работи за намаляването и предотвратяването им. Когато говорим за медицина, трябва да имаме предвид и психологическия ефект върху всеки участник в катастрофа – той е травмиращ и за пострадалите, и за този, който я е причинил. У нас се прави много малко отново да се върне един пострадал човек в социално-икономическата система като пълноценен гражданин.

– Одобрявате ли идеята да се прави „досие” на всяка катастрофа с жертви – пълна документация и то публична - с протокола на КАТ, резултатите от автотехническата експертиза, присъдата по казуса, изплатената застраховка и т.н.?

– Това е категорично необходимо. Всяка тежка катастрофа трябва да бъде в детайли обследвана от екип експерти и събрана в досие с причините за нея. За това са необходими законодателни промени. Сега само следствието извършва разследванията. А събирането на данните от различни ПТП и обработването им може да покаже тенденции и посоката, в която да се търсят мерки за намаляване и предотвратяване на инциденти и последствията от тях.

– Агенцията е към правителството. На премиера ли разчитате да нареди да се следват съветите й, или вие лично ще командвате министрите и шефовете на 11-те ангажирани с пътната безопасност институции?

– Правомощията на агенцията предвиждат няколко функции, които отговарят на вашия въпрос. На първо място агенцията има правомощия да разработва и предлага нови актове, които подобряват системата. Второ – тя е отговорна за разработването на стратегията, която трябва да бъде придружена от план за действие – с ясно определени отговорности на отделните институции. В правомощията на  агенцията е да проследи дали този план за действие се изпълнява, и как, да извършва оценка за резултата от изпълнението, да дава препоръки и да адаптира плана. Третият елемент в тази посока е да се разработват критерии, стандарти, методически указания по отношение на различни аспекти на безопасността по пътищата, които стават задължителни за прилагане. Оттам нататък, ако въпросът ви е за санкционни механизми – не, не могат да се предвидят на този етап санкционни механизми. Те са само един възможен начин дадена институция да си върши работата. Аз лично считам, че ние подценяваме възможността да се използва инструментариума на сътрудничеството и съвместното действие. Агенцията е координиращ и хоризонтален орган, но тя ще работи в сътрудничество с всички тези 11 институции. И именно това сътрудничество ще даде възможност на всеки да разбере къде е неговото място. Агенцията ще има и подкрепяща роля за тях, ще ги подпомага в разписването на проекти, които да бъдат финансирани, за да се изпълняват дейностите. Защото много често става дума за липса на финансиране относно инфраструктурата. Също така ключова е ролята, дадена на агенцията за сътрудничество между институциите и гражданското общество. Натискът от гражданското общество и фактът, че пътната безопасност засяга всеки от нас, гарантират, че при добро сътрудничество ще постигнем големи ефекти. Обществото ще разбира какво правят институциите, а институциите за какво настоява обществото.

– Ще може ли агенцията например да контролира началника на Пътната полиция дали води вярно статистиката за броя на катастрофите и загиналите?

– Със сигурност ще може агенцията да получава информация и да работи заедно с Пътна полиция по отношение на правилата за водене на тази статистика. Очевидно е, че в България има разминаване на данните на различни институции, синхронизацията им е от ключовите задачи на новия председател на агенцията. Лично за мен методологията, по която се събират данните, дефиницията на индикаторите, които се отчитат и се ползват, трябва да бъдат единни за различните ведомства. И те да работят с един и същ начин на събиране, за да имаме еднотипна и синхронизирана информация. Или с промяна на нормативна уредба, или с указания агенцията би могла да упражнява контрол как се събират данните.

– Някъде пишеше, че първата ви работа ще бъде да се установят местата с голяма концентрация на катастрофи. Но нали това и сега се прави от КАТ?

– Прави се и КАТ уведомява ежегодно собствениците на пътищата къде са местата с концентрация на ПТП. Ключовото е да се види какви мерки се предприемат по отношение на тези места и това ще бъде ролята на агенцията. Да работи на базата на препоръките на КАТ със собствениците на пътищата – АПИ и общините, така че да се предприемат адекватни мерки за намаляване на тази концентрация.

– Сега работна група от МВР и транспортното министерство дели Закона за движението по пътищата на 3 закона. Два от проектите вече са публикувани, тече обществено обсъждане. Вие харесвате ли ги или от името на Агенцията ще предложите промени?

– Една от основните задачи на агенцията е да разработва и предлага нормативни документи, така че със 100% сигурност тя ще се включи в този процес. Не бих искала да споделям личното си мнение за законовите текстове. За мен процесът по разработването им се нуждае от подобрение. Привърженик съм на активното участие на заинтересованите страни в това разработване, а не само при общественото обсъждане. Мисля, че когато на късен етап администрацията ангажира гражданското общество, се пропускат възможности преди това да се обсъдят и създадат по-добри текстове  от добри предложения, които имат реален ефект и могат да променят модела за безопасност на движението. На този етап се разчита на предложения при общественото обсъждане, а можеше да се направи много по-рано. И започва негативна реакция, защото една работна група може да е направила много неща, но не всичко произтича от практиката. Някои неща могат да се направят и по-добре.

– Ако участвате в работната група, бихте ли попитали, преди да гласувате да станат задължителни зимните гуми, колко катастрофи са станали със зимни гуми през лятото или обратното?

- Бих попитала. Политиката следва да се основава на обективни данни. Друг е въпросът дали такива данни има, или че се нуждаем от промяна на протоколите, които се пишат при ПТП, за да може адекватно да се описва всеки от елементите на безопасността на движение.

– Защо не проработи стратегията за пътна безопасност от 2011 г.? Защо остана непостижима целта й до 2020 г. да сведе жертвите на пътя до 388?

– 388 – това е 50% от жертвите през 2010 г. Има различни интерпретации защо на този етап остава непостижима тази цел. Моите наблюдения досега са, че самата стратегията, без пряко да се ангажира с програмата „Визия нула”, се опитва да въведе такъв тип мислене в мерките, които са заложени. Опитва се също да вмени на различни ведомства различни мерки, но фактът, че липсва наблюдение за изпълнение на тези мерки е направил стратегията само един документ на хартия, като немалко други стратегии. Трябва да си припомним, че за периода до 2016 г. по стратегията не са внасяни доклади в МС за напредъка по изпълнението на мерките в нея, постигнатите резултати и т.н . Самата стратегия няма и план за действие, а тя може да работи само когато има ясни показатели. Без такъв план изпълнението й остава въпрос на желание, въпрос на възможности и на финансиране.

– Вие от години се занимавате с европейски проекти и програми, координирате европейските фондове , като водещ служител на Министерския съвет. Кажете честно – толкова ли много се краде от европейските пари, колкото се говори?

– Предвид опита и наблюденията, които имам над управлението на европейските фондове, бих казала, че това по-скоро са спекулации. Първо европейските фондове не са единствените публични средства в България, но да – те са най-видими, защото са свързани с множество изисквания за публичността и прозрачността на изпълнението им. Второ – те са основен инвестиционен публичен ресурс. Считам, че акцентът, който се поставя върху корупционни механизми в европейските фондове е преувеличен. Сторят се пътища, детски градини, обучават се хора... Вероятно има корупционни практики – в крайна сметка навсякъде, където има пари, е възможно да има и корупция. Но има и много строги процедури в европейските фондове по отношение на докладването, проследяването, изследването и санкционирането на тези случаи. Имаме цяла система на т. нар. финансови корекции, които много спекулативно бяха използвани. Те коригират всяко съмнение за допуснато нарушение, но финансовата корекция не е непременно сигнал, че някъде има корупция. Може да е заради неволна грешка, да е заради административен пропуск, но се интерпретира в общественото съзнание като корупция. Така че от една страна има недостатъчно разбиране на сериозните правила по отношение на европейските фондове, а от друга – ние сами си правим  лоша услуга с такова говорене, защото като стигне то например до европейски депутат, който не от България, той казва: „Те там само крадат”. Което не е вярно.

Нашият гост

Малина Крумова е родена през 1976 г. Завършила е политология и международни отношения в Американския университет в Благоевград. Магистър е на университетите в Болоня и Сараево. През 2007 г. започва работа като експерт в екоминистерството, където през 2009 г. става ръководител на оперативна програма. Зам.-министър на околната среда и водите (2013-2014). Ръководи централното координационно звено на европейските структурни и инвестиционни фондове в Министерския съвет ( 2014-2017). През януари 2017 г. е вицепремиер в служебното правителство на Огнян Герджиков. Зам.-министър по регионалното развитие и благоустройството в кабинета „Борисов-3“.