Труд
Автор:
Цветан Гемишев
„През цялото лято хората в сектора работят в условия на постоянна несигурност. Седмица след седмица се въвеждат нови ограничения, нови заповеди и нови режими на движение, които пряко засягат хиляди транспортни предприятия, водачи и всички участници в логистичната верига. Автомобилният транспорт разбира необходимостта от предприемане на мерки при определени обстоятелства. Никой представител на сектора не поставя под съмнение необходимостта от действия, когато те са обосновани. Проблемът е в начина, по който тези решения се въвеждат - в последния момент, без достатъчен срок за реакция и без реална възможност транспортният бизнес да се адаптира към новите административни решения“ Това написаха в отворено писмо до правителството и медиите от Камарата на автомобилните превозвачи в България и от „Труд news“ потърсихме с въпроси нейният изпълнителен директор Димитър Димитров.
- Г-н Димитров, вашата организация излезе с позиция срещу на забраната за движение на ТИР-овете заради високите температури в последните няколко дни. Такива забрани е имало през лятото в много предишни години, сега какво е по-различно?
- Преди 7-8 и даже повече години, преди да влезе тол системата, имаше всякакви, да ги наречем „летни забрани“ за тежкотоварни автомобили - кога разумни, кога не. Мога да ги разделя на два вида - смислени и неадекватни. Смислените бяха например да се спира движението в почивни дни, когато много хора пътуват с леките си автомобили, а неадекватните - да се спират камионите заради високите температури. Ние винаги сме били диалогични, винаги сме преговаряли, разбира ли сме какви са проблемите и сме помагали да се решават. А иначе забрани има и в Европа за тежкотоварния транспорт в събота и неделя през ваканционния период, без петък, както е в България. Но и само в райони, ако има къде да спират камионите, а където няма такива паркинги - няма и забрани. И е много важно да се каже, че у нас липсват достатъчно паркинги, на които да спре целият тежкотоварен транспорт. След като през 2019 г. влезе тол системата и се разбрахме, че „летни забрани“ няма да има толкова лесно, защото тол плащат само тежките автомобили, а ние като държава имаме политиката да генерираме голям транзитен трафик и съответно ще получим огромни средства благодарение на нашето местоположение. И когато стартира тол системата един товарен автомобил започна да плаща между 10 и 15 пъти повече, отколкото плащаше на база на винетка. Но още оттогава се започна: „ама докато има ремонти, въвеждаме определени ограничения“, после: „хайде пак спираме трафика заради високи температури“, после други забрани заради отпускарския период и така нататък.
- Сега не преговаряхте ли?
- Това лято е по-различно - направо ни съобщиха, че на тази и тази дата от толкова до толкова часа спират камионите. Имайте предвид, че сме сменили много правителства - идват и си отиват и служебни, и редовни, винаги сме се разбирали, включително и със сегашното ръководство на АПИ, тези неща да се знаят предварително, а не да ни се свежда от днес - за утре, когато товарните автомобили вече са натоварени и тръгват, или са тръгнали. Това са курсове, които са планирани седмици по-рано с движение, почивки и т. н. Тези дни заради високите температури полицаите започнаха да ги отбиват в аварийна лента на някои от магистралите, което в нарушение на закона, където пише какви са случаите, при които може да се спре в аварийна лента. Но МВР и АПИ все едно ни казват: „Ние сме над закона“. Там няма сянка, шофьорът няма къде да излезе, то е и опасно да слезе на магистралата, докато покрай него фучат със 140 км/ч, няма къде да отиде по нужда, седи в кабината, която се напича до 60 градуса. В един определен час идват и му казват: „Тръгвай!“, той не може да остане още час или два си завърши цялата почивка, защото ако остане вече е нарушител, който престоява в аварийната лента. А и никой не се замисля, че когато пусне всички камиони в един и същи час, се създават много по-големи предпоставки за катастрофи. Специално с това ръководство на АПИ имахме разговори и точно те ни обясниха, че при температури над 35 градуса по магистралите няма нужда се спира тежкият трафик, защото битумът е нов, с по-високо качество и по нова технология, така че издържа на горещини и натоварвания, но по първокласни и второкласни пътища не е така и настилката се деформира. Казваха ни, че основните им проблеми са около и в област Русе, там пътищата не са реновирани, трафикът е голям, искаме да има забрани. Добре, отговорихме им: „О'кей, влизаме ви в положението“. В предходни години тази забрана важеше, ако три последователни дни температурата на въздуха е 35 градуса. Иначе в България нямаме, или поне не се използва техника, която да мери температурата на асфалта, като се смята, че над 60-65 градуса вече за него са критични. И изведнъж, перди да еимало 3 такива дни, от АПИ съобщават, че от 4 до 6 август от 13 до 21 ч се затварят и магистралите, и много пътища от първи и втори клас не само в Русе и Разград, а в още 7-8 области. И какво стана - температурите на въздуха и на 4 август, а после и на 5 август, в София, Пловдив, Благоевград, Враца и в още много от тези райони в 15 часа бяха 32, 33 и 34 градуса. Само във Видин, Русе, Велико Търново, Карнобат, Сандански бяха 35-37 градуса. А нашата организация възрази на забраните и по друга причина, защото пътуваме често и знаем примера на Унгария и Словакия - две държави, в които при високи температури отменят обичайните си забрани за движение на камиони, защото рискът от топлинен удар за водачите се повишава в пъти. Там се смята още, че дори да спрат за почивка, тя няма как да е полезна за шофьорите при такива горещини.
- Миналата седмица на кръгла маса за пътната безопасност вие реагирахме остро на думите на вътрешния министър, че засилените проверките показват как много камиони карат с износени гуми. Това обаче са факти и как ги коментирате от вашия бранш?
- Министър Демерджиев се изказа сравнително коректно, същото се отнася и за транспортния министър Георги Пеев, който беше на срещата. За съжаление, там не присъстваше министър Шишков, а нашата реакция или недоволство бяха основно срещу негови обвинения по медиите, че тежкият транспорт, претоварените камиони, развалят пътищата. Не може всичките проблеми да се приписват на един сектор. Проблеми има във всеки сектор, включително и в сектор пътища, да не кажа, че там са и най-големите. Ако ще си говорим по този начин, имаме и ние своите въпроси към министъра за качеството на заданията, по които се строят българските пътища. Защото в България има добри строители на пътища, които могат да правят и много добри ремонти, но изпълняват заданията от държавата. И затова пътищата ни са в това състояние, което всички виждаме, защото такова е било заданието. Иначе като превозвачи не сме против засиления контрол. Даже обратното - адмирираме го. Не сме против камионите да бъдат проверявани дали за гуми, дали за дискове, дали за претоварване... Има законово регламентирани изисквания и всеки един предприемач, който иска да се занимава с такъв бизнес, трябва да отговаря на тях. Но всички от години премълчават, че в България имаме системен проблем с контрола, от което - казвам го най-откровено, страда целият сектор. И ще ме питате как страда? Много просто - тези автомобили и тези превозвачи, които си позволяват да работят с износени гуми, или си позволяват да претоварват, или не спазват режима за работа и почивка - всички те оперират на територията на България. Те не излизат от нашите граници, защото навсякъде - на всяка една граница с изключение на шенгенските, има кантари и Агенция „Митници“ контролира. Да, и там може да има претоварвания, но те са неволни - от порядъка на 200-300, 500 до 800 кг. Или може да има неравномерно разпределение при натоварването на стоката, или някъде водачът е заредил догоре резервоарите със 700-800 литра нафта, без да прецени, че това заедно с товара може да даде отклонение на кантара. И точно за такива неволни претоварвания, стъпиш ли на кантар на Агенция „Митници“, дори за 100 кг претоварване, ти биваш глобяван с 1200 лева - колкото струва и една гума за ТИР.
- Значи казвате, че големите нарушения се вършат по българските пътища, защото из страната липса контрол?
- Точно това казвам. Тук имаме претоварвания с 20 тона насипни товари - дали ще е чакъл, дали ще е зърно, няма значение. Но аз не хвърлям обвинения към тези превозвачи, те имат своите основания да вършат такива нарушения. Да отворя една скоба - ние в България имаме своите нравствени особености, сред които са и тези, че една транспортна фирма е приближена на някои с ръководни функции и от ДАИ не я закачат, от друга са си осигурили „спокойствие“ по друг начин, трета също ползва някакви привилегии, да речем - по политическа линия... За такива фирми се правят изключения, те могат да претоварват, те могат да не спазват почивки, те могат да карат с износени гуми, в лошо техническо сътояние и манипулирани тахографи. Друг проблем - в България често се плаща на тон/километър и самият шофьор гледа да претовари, както и да кара по-бързо. Контролните органи ги знаят тези неща, но в крайна сметка, позволяват на едни да работят на ниски цени, а на други - ако не вършат нарушения, да трупат загуби, докато фалират. Държавата е безсилна на нейна територия да се справи с такива практики. Затова да подчертая - не бива да се правят обобщения, тъй като над 80% от бранша работи в Европа. Ние не можем да си позволим в нито една друга европейска държава да караме нито с износени гуми, нито с напукани или тънки дискове, нито с издут, или скъсан брезент, мога още да ви изброявам. Не е и вярно, че като дойдели в България, всички карали с нарушения. Камионите ни имат интелигентни тахографи от второ поколение. Освен че от него дистанционно може да се сваля информацията и да се проверява, ако камионът бъде спрян и тахографът му - проверен на пътя, контролните органи могат да видят цялата информация за 56 дни назад - отговарят ли на нормите почивките. Тахографите записват и моментната скорост, така че онези, които нарушават и се движат с по-висока скорост от разрешената, могат да бъда наказани. И още нещо - претоварването на камиона не е престъпление, а е административно нарушение и то само, ако не си си платил таксата. Ако си я платил, ти можеш да караш претоварен с 18 тона на ос - примерно, ако се превозват някакви бетонни блокове, това е максималното претоварване, но не нарушаваш нищо, защото държавата ти го позволява, ако си си платил таксата, пуснал си полтана кола и т. н. - спазват се правила. Извинявайте, но ние нямаме участък нито на магистрала, нито по първокласната републиканска пътна мрежа, която да издържа на разрешеното от държавата максимално натоварване от 18 тона на ос. Моята информация е, че заданията за магистралите е да отговарят на 12 тона осево натоварване. Значи вие разрешавате 18 тона на ос, а давате задание да се строи за 12 тона на ос. А после казвате: „Камионите рушат пътищата“. Ето с това не сме съгласни.
- Да разбираме ли, че за вас е важно да се правят масови проверки, защото при тях се ловят такива, които правят „ала бала“ с тахографите, или шашми с отчитането на скоростта, така че камионът да вдига 120-140 км/ч, или не спазват режима за почивките и т. н.
- Да важно ни е, защото те се конкурират с нормалните и изрядните превозвачи. За щастие, има много такива, които карат само в България, както споменах по-горе. Но точно на тях им излиза скъпо нелоялната конкуренция.
- След станалите няколко тежки катастрофи се заговори за забрана ТИР-овете да карат в най-лявата лента по магистрали и скоростни пътища. Не е широко известно, но такава забрана има в България, когато пътят е с три ленти в една посока, а когато е с две и една аварийна лента, само ако е сложен знак за забрана на изпреварването. Вие участвате ли в тази дискусия за пълната забрана?
- Този въпрос за лявата лента е бил дискутиран, но сега, когато са дошли нови управляващи, те като че ли смятат, че светът започва от тях. Не - аз това съм го чувал от моите родители, баба и дядо - светът не започва от теб! Ние имаме толкова проблеми с безопасността на пътната инфраструктура - знаете колко хлъзгав е най-горният слой настилка, отводняването, маркировката, мантинелите... Даже и това, че от Истанбул до Лисабон ние сме единствената държава, в която на международен коридор има пешеходен светофар при Казичане. А ние сме тръгнали да мислим за забрана на движение в най-лявата лента. Тези забрани със знаци за изпреварване в лява лента на магистралата, са основно на магистрала „Тракия“ и дойдоха при разговори с предишното редовно правителство. Казаха ни: „Трафикът стана много по-интензивен, има наклони, изкачвания, по-бавно е движението на камионите, става опасно, ако тръгнат да се изпреварват два камина...“ Добре, има такива участъци на магистралите, съгласихме се. Но те общо взето не се съобразиха с нас, защото направиха доста по-широки тези участъци и сега, ако тръгнете от София по „Тракия“ до разклона за магистрала „Марица“, без да преувеличавам, може би половина от разстоянието е със знаци за забрана за изпреварване от камиони. Но нашите магистрали са с по две активни ленти, като дясната в повечето случаи е разбита и казахме вече защо - заради претоварванията на камиони, които се движат вътре в страната без никакъв контрол. Ами ако въведем пълна забрана за лявата лента, нали дясната ще стане още по-разбита, нали в настилка като юфка камионите ще пукат гуми, ще късат мантинели, ще отиват в насрещното и ще стават още много такива катастрофи със загинали и ранени, каквито станаха през юли. Въведат ли такава забрана - това ще постигнат.
Нашият гост
Димитър Димитров е завършил е програмно осигуряване и информационни технологии, впоследствие продължава своето образование като бакалавър в специалност Бизнес икономика и магистър по Застраховане и социално дело. Придобива множество следдипломни квалификации в сферата на инвестициите, изкуствения интелект и транспорта. Притежава опит, както в държавната администрация, така и в частния сектор. През 2017 г. застава начело на КАПБ, една от най-големите транспортни организации у нас, която обединява стотици малки, средни и големи български и чуждестранни транспортни фирми както в тежкотоварния, така и в автобусния транспорт. редовно участва като експерт в различни международни, двустранни и междуведомствени групи, които целят подобряване на транспортната свързаност и изграждане на транспортни политики, основаващи се на принципите на разбирателство и сътрудничеството между държавите.
