Труд
Автор:
Труд онлайн
Очаква се спадащото търсене от ноември насам и увеличените доставки от Азия да осигурят на Европа достатъчно количество авиационно гориво през следващите месеци, въпреки че анализаторите предупреждават, че по-малките летища все пак могат да останат без запаси.
Според компанията за търговска информация Kpler през следващите месеци в Европа се очаква да пристигнат близо 900 000 тона авиационно гориво от Азия. Доставките би трябвало да намалят риска от недостиг, но цените вероятно ще останат високи, заяви Джордж Шоу, старши анализатор на Kpler за пазарите на дестилати.
„Цените на авиационното гориво вероятно ще останат високи, особено като се има предвид, че то е тясно свързано с пазара на дизелово гориво, който става все по-напрегнат и напоследък отбелязва рекордни цени“, заяви Шоу пред Euronews.
Миналата седмица средната цена на авиационното гориво в Европа се повиши до 207,56 долара (176 евро) за барел – най-високата в сравнение с всички други региони и с 27,8% над средната цена за Европа през предходния месец, според данните на мониторинга на цените на горивата на Международната асоциация за въздушен транспорт.
Цената на авиационното гориво се е повишила поради по-високите цени на суровия нефт и разширяващите се рафинерийни маржове – разликата между цената на суровия нефт и цената на готовото гориво.
Европа е особено уязвима, тъй като преди прекъсването на производството и транспортните маршрути разчиташе в голяма степен на вноса на авиационно гориво от Близкия изток. Оттогава насам тя все повече се обръща към Южна Корея, Нигерия и Съединените щати.
Тези допълнителни вносове досега са предотвратили широко разпространен физически недостиг и би трябвало да помогнат на Европа да преодолее последното тримесечие на годината, според Шоу.
Сезонният спад намалява вероятността авиокомпаниите или летищата да не успеят да си осигурят достатъчно гориво, но не премахва натиска върху цените.
IATA отказа да коментира как последното увеличение би могло да засегне европейските авиокомпании и пътниците.
Според най-новите месечни данни на Kpler вносът на самолетно гориво в Европа през септември е достигнал средно около 672 000 барела на ден, включително превозите между европейските пазари. Южна Корея, Нигерия и Съединените щати заедно съставляват около 60% от общия обем.
Тъй като септември все още не беше приключил, цифрите обхващаха доставките, пристигнали към момента на предоставяне на данните, а не окончателния обем за целия месец.
Данните на Kpler показват също, че между юли и септември от Азиатско-тихоокеанския регион към Европа са били превозени приблизително 1,31 милиона тона авиационно гориво. На Южна Корея се падат около 1,14 милиона тона, или почти 87% от общия обем.
Още 900 000 тона от Южна Корея и други части на Азия се очаква да пристигнат в Европа през следващите месеци, каза Шоу.
Въпреки че вносът от САЩ наскоро е намалял, американските запаси остават сравнително високи. Според Kpler това би трябвало да позволи на доставчиците да реагират, ако възникне недостиг при приключването на пиковия сезон за авиацията в Европа.
Европейските рафинерии също са увеличили производството си. В съчетание с допълнителните доставки от САЩ и Нигерия това „е предотвратило недостиг“, заяви Шоу.
Международната енергийна агенция стигна до подобно заключение по-рано тази година, като посочи, че рафиниращите мощности в Европа, Нигерия и САЩ са спомогнали за облекчаване на натиска върху пазара на авиационно гориво.
По-малките летища остават уязвими
Kpler определи Великобритания и Франция като европейските пазари, които са най-уязвими към повторни смущения, тъй като и двете страни са големи потребители и вносители на авиационно гориво.
Данните на компанията за септември сочат, че вносът във Великобритания е бил средно около 177 000 барела на ден, което я прави най-голямата дестинация, обхваната в проучването. Франция е получавала около 73 000 барела на ден.
Нидерландия е получавала около 118 000 барела на ден, въпреки че част от това гориво може да е била разпределена на други места чрез хранилището и търговския център на страната.
Но осигуряването на достатъчно гориво за дадена страна не гарантира, че то ще достигне до всяко летище. Компанията за авиационни данни и анализи Cirium посочва, че по-малките летища биха били първите, които ще се сблъскат с недостиг, ако доставките бъдат прекъснати отново.
Това се случи на летището в Бриндизи, Италия, на 6 април, когато търговските самолети вече не можеха да се зареждат нормално. Местният доставчик не успя да изпълни договорените доставки на гориво. Горивото беше запазено за държавни самолети, въздушни линейки и полети за търсене и спасяване.
Според Cirium шест други италиански летища са въвели нормиране на горивото през същата седмица. Повечето самолети бяха ограничени до 2 000 литра – количество, което е достатъчно за по-малко от един час полет на „Боинг 737“.
Като цяло Италия не изпитваше недостиг на реактивно гориво: между март и май страната е консумирала с 14,5 % повече в сравнение със същия период на миналата година.
„Големите летищни центрове избегнаха недостига на гориво тази година. По-малките летища – не“, заяви в доклад Майк Малик, главен директор по индустриалните въпроси в Cirium.
По-малките летища обикновено разполагат с по-малко доставчици, по-малко складови капацитети и по-малко алтернативни маршрути за доставка, което оставя регионалните и краткоразстоятелните оператори с по-малко възможности за адаптиране.
Как Европа компенсира липсващото гориво
Cirium оценява, че европейският внос на реактивно гориво от извън региона е бил с 22% по-нисък между март и май в сравнение със същия тримесечен период през 2025 г., а данните на Kpler като цяло потвърждават това заключение.
Въпреки това потреблението във Великобритания, Германия, Франция, Испания и Италия е спаднало само с 0,2% през същия период.
Европа запълни недостига по три начина. Рафинериите увеличиха дела на суровия нефт, преработван в реактивно гориво, търговците осигуриха допълнителни пратки от САЩ и Нигерия, а доставчиците изтеглиха гориво от складовете.
„Европа запълни разликата, като промени начина на работа на рафинериите и изпразни резервоарите си. Нито едно от двете не може да се повтори“, заяви Малик.
Той предупреди, че тези предпазни мерки са отслабнали. Рафинериите не могат да продължават да увеличават производството на реактивно гориво безкрайно, а изчерпването на запасите оставя по-малко гориво на разположение за справяне с ново прекъсване на доставките.
В доклада на МАЕ за пазара на петрол от септември се посочва, че продължаващите смущения в Персийския залив и около пролива Баб ел-Мандеб пречат на нормализирането на потоците от петрол. Очаква се пълното възстановяване на доставките от производителите в Близкия изток да се забави до 2027 г.
Според Шоу е необходимо да се възстанови по-голям рафинерен капацитет, а по-големи обеми авиационно гориво трябва отново да преминават през пролива Хормуз, преди натискът върху пазарите на реактивно гориво и дизел да може да отслабне значително.
За европейските авиокомпании по-непосредственият риск следователно е по-високите оперативни разходи, а не широко разпространената липса на гориво или самолети, останали на земята.
Дали в крайна сметка пътниците ще плащат повече, ще зависи отчасти от това колко дълго цените ще останат високи и колко гориво отделните авиокомпании са закупили предварително по предварително договорени цени.
Организацията „Airlines for Europe“, която представлява големите европейски авиокомпании, не беше отговорила на искането на Euronews за коментар към момента на публикуване на статията.
