Преасфалтирането води до 2-3 пъти по-голяма аварийност
Корупцията не е единствената порочна практика в пътното строителство. Това заявява ген. Румен Миланов, с когото разговаряме за катастрофата на ремонтирания път за Своге, която почерни България. На Миланов определено може да му се вярва. Той е не само пътен полицай от кариерата, бивш шеф на КАТ, жандармерията, НСБОП, НСО и БОРКОР, а и преподавател по транспортно строителство - професор в университета по архитектура и геодезия, придобил научни степени и благодарение на богатия си опит като инспектор по безопасност на движението. „Порочна практика е основният ремонт на пътищата да се състои само в смяна на асфалта“, казва професорът генерал.
– На извънредно заседание, последвало катастрофата със 17 убити край Своге, правителството обяви, че ще направи нов орган за пътна безопасност – комисия или агенция - като обедини в нея 3 служби от 3 министерства – регионалното, образователното и МВР. Какво си помислихте, ген. Миланов, като чухте за това решение?
– Първото ми възприятие беше положително - че правителството се ангажира с крайно необходимото вече решение на проблемите, свързани с безопасността на движението. После се замислих за новия орган : как ще стане така, както го обясняват? Как така ще се извадят от министерствата отделни части, от които органът ще се сглобява? Как ще се извадят преподавателите по безопасност на движението от цялостния учебен процес? Как ще се извадят пътищата от администрирането на регионите? Как ще се извади пътната полиция и контролът на автомобилното движение от полицейската дейност?
– Аз пък, като чух, че ще правят специализирана в пътната безопасност комисия, си помислих, че такава си имаме от 15 години. Председател й е вътрешният министър в оставка Валентин Радев, а заместници – зам. министрите Стефан Балабанов (на МВР), Ангел Попов (на транспорта) и Малина Крумова (на регионалното развитие). Знаете това, нали?
– Разбира се. Държавно-обществената комисия, която имаме в момента, е продължение на Централната комисия по безопасност на движението, която е създадена преди повече от 50 години, през 1974-а. Неин председател навремето си беше министърът на вътрешните работи Димитър Стоянов. Наричаха го Митко Катаджията, защото в неговия мандат се отделяха много сили за безопасността по пътищата и улиците, и това беше нещо, към което Тодор Живков се отнасяше много позитивно. И аз бях участник в тогавашните усилия да се намали пътният травматизъм. На пътя тогава излизаха не само служители от КАТ, а и на стопанска, и на криминална милиция...
– Защо се връщате към миналото?
– Защото при сравнение ясно се вижда, че сегашната държавна комисия не е ефективна.
– Въпросът е каква е причината?
– И аз се питам. Дали субективният фактор в лицето на Министерския съвет и ръководството на МВР не е достатъчно ангажиран с тази комисия? Или трябва нов модел за нея? Тя сега се води на практика само от един секретар.
– От Алекси Кесяков, бивш шеф на КАТ.
– Той работи човекът, но резултатите зависят от отношението на премиера и вътрешния министър. Според мен има подценяване на комисията, търси се формализъм във функционирането й и резултатите не са добри. Разбира се, ако сравним статистиките – днешната и тази отпреди 30 години, ще видим напредък. Загиналите в катастрофи са напоследък 600-700 годишно, а не 1200-1500. Но този напредък, от гледна точка на системата „път-човек-автомобил“, се дължи главно на производството на все по- безопасни коли.
– Не следва ли цялата система да се промени?
– Някога, като млад ентусиаст бях сред тия, които искаха да има Министерство по безопасност на движението. Доста наивно, защото това министерство дублира като структура Министерския съвет – то трябва да администрира и пътните полицаи, и транспорта, и образованието, и т.н. Днес аз по принцип, поради опита, който имам, съм резервиран към мегаструктурите. Казвал съм това и преди да съставянето на новата Комисия за противодействие на корупцията и отнемане на незаконно придобито имущество. Според мен тя така - съставена от структури на НСБОП, Сметната палата, БОРКОР и комисията по конфискацията – няма да е ефективна.
– Да, но нали казахте, че и комисия с един секретар не върши работа?
– Системата за безопасност на движението е многофакторна, многоинституционална, многослойна, на много нива – общинско, областно, държавно. Нея един секретар не може да я задвижи. Необходимо е цяло звено за анализ и контрол, в което да се привлекат експерти от различни институции. Казвам „експерти“, а не „структури“.
– Нещо подобно казва и Богдан Милчев, бившият шеф на столичния КАТ, който е лидер сега на Института по безопасност на движението– неправителствената организация, която даде на правителството идеята да създаде нов орган по безопасност на движението.
– Не е лоша идея.
– Богдан Милчев смята, че е крайно време експертите, вместо политиците, да се заемат с превенцията на катастрофите, които убиват.
– Тук вече с Богдан Милчев мислим различно. Аз не виждам как би могла да се раздели политическата компонента от експертната. Политиците, без значение от коя партия, управляват ресурсите на държавата. Експертите трябва да ги подпомагат с анализите си. И да контролират резултатите от ресурсите, вложени в пътната безопасност.
– А какво ще кажете за независимото обследване на пътя до Своге, което направиха експерти на Института по пътна безопасност? То показа, че тежката катастрофа се дължи на цяла поредица от пропуски и нарушения при проектирането на този път, ремонта и експлоатацията му.
– Резервиран съм към тези констатации. Една неправителствена организация, която и да е тя, няма капацитет да извърши обследване в трите насоки – поведението на шофьора при катастрофата, състоянието на автобуса и особеностите на пътя. Поведението на шофьора се установява от следствените органи, които имат право да разпитват свидетели и т.н. За автобуса е необходима автотехническа експертиза – на спирачки, гуми и др. Относно пътя - как едно НПО ще изпита сцеплението му, след като само в Института по пътища и мостове има нужната за това апаратура? Как ще направи анализ на структурата на отделните пластове на пътната настилка? С какви методи ще определи пътната конструкция с нейната дебелина, носимоспособност и еластичност, която е най-различна? Разполагането на предпазната ограда може да се установи – не е чак толкова трудно. Но не е така лесно да се установи нейната носимоспособност. Както и да се изясни какъв е проектът на пътя, как е възложен и как е изпълнен. Фирмата изпълнител на основния ремонт се избира от администрацията с конкурс. Избира се и надзорна фирма– да контролира изпълнението му, да взима проби от пластовете в различните зони на пътното легло, да ги анализира, да преценява дали е допуснато отклонение.
– Сега прокуратурата прави тази преценка.
– Прокуратурата разполага със специалисти за автотехническа експертиза, а може и да възложи изследвания на Института по пътищата и мостовете.
– Но институтът по пътищата е част от пътната администрация, а обект на разследването е и самата тя.
– Доста несериозна е тази теза – че институтът е зависим от пътната администрация и експертите му не са обективни. Ами и независимата неправителствена организация може да е зависима - зависи кой как се отнася с нея и с други фактори.
– Като казахте „фактори“ сетих се за един - корупцията в пътното строителство. Експерти в БОРКОР поискали да я анализират, но им препоръчали „отгоре“ да го направят „друг път“, като в оня виц...
– Сигурно има корупция. Тя се основава на някои принципи. Първият от тях е ниската цена. Стремежът да бъде построен пътят най-евтино има социално звучене, обаче е вреден. Заради него фирмите, които се състезават, за да получат обществената поръчка за строителството, намаляват максимално цените. С крайно ниски цени те застават на ръба на печалбата и загубата. Като минат после през допълнителните разходи, които им налага геологията в пътното строителство, те стигат до риск от фалит. И почват да се чудят как да спестяват - от качеството. За геологията трябва да се отделят повече средства още на проектно равнище. Но ние проектите ти таксуваме между другото. А доброто проектиране, конструиране и проучване на теренните условия предопределя доброто строителство. Трябва да се работи с рационални, а не с ниски цени. Строителите патят и от поскъпването на материалите. Преди 3 г. битумът струваше 400 лв., а сега е 800, по международни цени.
– Не ги жалете толкова тия строители. Някои от тях са просто крадливи.
– Добре де, има и строители, които са крадливи. Но подложката на този порок са ниските цени.
– И корупцията. Рушветите за властимащите са част от ценоразписа, свързан с обществените поръчки. Не ли?
– Освен корупцията, има и други порочни практики в пътното строителство. Вижте как се прави основен ремонт: подменя се асфалтовото покритие, подобрява се коефициентът на сцепление при търкаляне и спиране – в резултат шофьорите увеличават скоростта, а не се прави реконструкция на опасните места. Ако питате пътната администрация ще ви кажат: не може, защото трябва да се отчуждават земи. Е, добре. Избягват се неприятностите с отчуждаванията, но иде по-голямата беда. След преасфалтирането аварийността скача 2-3 пъти, вместо да намалява. Показаха разни несериозни експерименти по телевизията - как един автобус бяга наляво по хоризонталната крива, като влиза в завоя, където 17 души загинаха. И направиха извод, че то се дължи на ниското сцепление на асфалта. Не е така. Дължи се на ограничителната система – тя е здрава, но трябва да се постави на 50 см от крайния десен ръб на настилката, а не на самия ръб, защото това принуждава водачите да бягат малко наляво.
– А защо е поставена там?
– Защото има основен ремонт, а реконструкция няма.
– Вие самият минавал сте по тоя път-убиец някога?
– Неведнъж. И преди 34 г. съм го изследвал. Той е много тежък път, нехомогенен е по отношение на скоростта, има опасни завои и това създава риск от катастрофи при висока скорост. За да се оправи, трябва по нов проект да се прокара по ново трасе.
– Намалиха разрешената скорост там на 30 км/ ч. Това не е ли трагикомично? Една журналистка писа иронично: препоръчва се по всички калпави пътища да се движим с волски талиги.
– Това, разбира се, не е изход – колкото е по-лош пътят, толкова повече да намаляваме скоростта. В зависимост от радиуса на завоя, от напречния наклон и спеплението на пътната настилка може да се определи оптимална скорост. А и знакът „препоръчителна скорост“ изисква преценка от шофьора. Едно е да се движиш с лъскаво порше, друго – с раздрънкан форд. С порше, при 50 км/ч препоръчана скорост, можеш да минеш със 70 км/ч, защото си по-устойчив. Всичко е въпрос на разум и изчисления, но не по формулата „Да си вържем гащите“ – с ниска скорост и високи глоби. Високите глоби не са панацея, знаем от опит. По-важна е ефективността на контрола – своевременно установяване на нарушението, санкциониране и плащане. А ние сме шампиони по ниска събираемост на глобите. Може би е нужна промяна на Закона за административните наказания.
– А може би смяната на трима министри заради катастрофата със 17 убити ще повиши пътната безопасност?
– Едва ли.
– Като подаде поисканата му от премиера оставка, вътрешният министър Радев заяви в интервю, че е работил отлично и е осигурил на МВР устойчиво развитие. Само аз ли не се сещам какво има предвид?
– И аз. На първо място в устойчивото развитие е човешкият ресурс. Осигурено устойчиво развитие в МВР – това означава да е осигурено на служителите добро обучение, приемственост между младите и опитните, както и честно конкурсно начало за растеж в кариерата. Не съм забелязал Валентин Радев да е направил нещо в това отношение.
Нашият гост
Румен Миланов е роден на 14 май 1948 г. в София. Завършва Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ). През 1975 г. постъпва на работа в МВР. Пораства в кариерата до началник на КАТ (1993-1997), на жандармерията (1999-2000), НСБОП (2000-2005) и НСО (2005-2007). През 2007 г. е пенсиониран и награден от президента с орден “За военна заслуга” с мечове 1-ва степен. После е съветник в политическия кабинет на Борисов, секретар на Съвета за сигурност към МС и директор на БОРКОР. Освободен е изненадващо от всички постове през 2012 г. Сега е професор и преподавател в УАСГ.