Увеличаването на данъците за колите в София трябва да бъде изпипано в детайли
Откакто германският конструктор Карл Бенц е изобретил първия автомобил през 1886 г., за неговото творение се изобретяват различни „конструкции“ за облагане с данъци. Оттогава, та чак до днес, колата се възприема като луксозна и лесна за контролиране стока, източник на средства за държавната и местната власт. Това е установена практика и срещу нея принципно не се роптае. Когато имаш крава - пиеш мляко, когато имаш автомобил - плащаш данък.
Първите коли в края на 19 век и началото на 20 век са таксувани според теглото, после - според броя на цилиндрите в двигателя, според неговата кубатура, според горивото, според конските сили. Тези популярни мерни единици днес отстъпват мястото си на киловати и екологични стандарти. С тях хората се ориентират по-трудно, пресмятат киловати в конски сили и обратно, търсят в интернет какво означава Евро 1, 2, 3, 4, 5, 6 и дори плащат на оторизирани сервизи, за да им издадат сертификат за екостандарт, тъй като не го пише в талона.
Поднасянето на всяка информация за промяна на данъците по някой от тези критерии води до първоначално объркване на масовия потребител и поражда у него интуитивен негативизъм. Ето защо идеята на столичния кмет Йорданка Фандъкова да коригира облагането на автомобилите с цел подобряване на качеството на въздуха трябва да бъде широкообхватна, ясно комуникирана, изпипана в детайли и прецизно облечена в съответните нормативни текстове. Защото намерението софиянци да дишат по-чист въздух е добро, но не бива да се забравя, че и пътят към ада е постлан с добри намерения.
Пътищата в София отдавна са ад в пиковите часове. Близо 800 000 коли се движат в столицата, което прави кошмарно преминаването по натоварените артерии. Нито пътната мрежа, нито съществуващите паркинги са в състояние да понесат такъв трафик, който става все по-тежък с всеки изминал ден. Като се добави фактът, че голяма част от колите са амортизирани и силно замърсяващи (България е с най-стария автопарк в ЕС), улиците на града се превръщат в мощен генератор на вредни вещества.
Когато се говори за замърсяване, нека да се знае, че всички коли без изключение цапат. Дори електрическите, които не отделят емисии, но при движение също произвеждат твърди частици от спирачките и гумите. В София електромобилите все още са капка в морето от бензинови, дизелови и газови превозни средства, които задръстват града. Едно от несъвършенствата на съществуващата данъчната практика, е че колите на газ за нея не съществуват. А в столицата се двигат десетки хиляди такива. Те се таксуват като бензинови, макар че замърсяват много по-малко, особено по отношение на твърдите частици и серните газове.
Новите автобуси в София, които се прокламират като екологични и наистина са такива, също са на газ. Излиза, че автобусите на газ са екологични, а колите - не. Не е справедливо към техните собственици, които имат еднакви права като всички жители на града. Някак не звучи сериозно оправданието, че газовите автомобили могат да се движат и на бензин и няма как да се докаже какво гориво използват. Всеки, който може да извади 1 от 2, ще кара на газ, при положение, че е двойно по-евтин от бензина.
Ако предложението за промяна на данъците за колите в София се приеме, то ще засегне огромна част от собствениците на автомобили, защото се отнася за модели с екостандарти Евро 1, Евро 2, Евро 3 и Евро 4 (произведени преди 2009 г.) и за такива с мощност до 74 киловата (100 к.с.). Някои от превозните средства ще плащат повече по първия параграф, други - по втория. Най-чувствителен ще е скокът на данъка за стари и мощни коли, т.е. такива, които действително замърсяват най-сериозно. Но именно сред тях има много, които са преоборудвани на газ.
По-високите данъци едва ли ще свалят столичани от автомобилите. Максималното увеличение по показателя за евростандарт на кола с мощност до 100 к.с. е 40 лева, т.е. по-малко от половин резервоар бензин. Тази сума, която се плаща веднъж годишно, трудно ще накара някой шофьор да слезе от колата и да сменя всеки ден три автобуса примерно, за да отиде на работа. Остава да видим как действително общината ще оползотвори събраните допълнителни средства (очакват се около 18 млн. лева) за подобряване на градския транспорт, изграждане на паркове, паркинги и ремонт на улици и тротоари.
Съществената цел за по-добър въздух ще се постигне тогава, когато наистина в града се движат по-малко и по-чисти, т.е. по-нови превозни средства. Те може да са мощни (за което трябва да плащат допълнително), но ще замърсяват много малко, тъй като са оборудвани с последни технологии за пречистване на газовете. Сред тях определено не са многобройните тежки камиони и строителни машини, които - освен че замърсяват много с вредни газове, твърди частици, кал и прах - допринасят за задръстванията и то в най-натоварените часове сутрин и привечер. А на всичкото отгоре и по-бързо амортизират и рушат инфраструктурата. Те няма да плащат повече, за разлика от простосмъртния шофьор. А стандартите трябва да бъдат еднакви за всички.
Размерът има значение
Освен по мощност и екологичен стандарт, колите могат да бъдат класифицирани и по най-елементарния критерий - размерите. Жители на София, особено в централните зони, редовно недоволстват, че един голям автомобил заема място за паркиране колкото два малки. Което се случва все по-често, откакто на мода са големите SUV модели. В исторически план колите стават все по-големи, а съществуващите улици и паркоместа в градовете не могат да бъдат разтягани като ластик по тяхната кройка. От една страна автомобилите растат, а от друга - мястото в населените места става все по-малко. В средата на 70-те години на миналия век масов модел като VW Golf е бил дълъг 3,73 м, докато днешният му SUV еквивалент VW Tiguan е дълъг 4,49 м - разликата е 76 см.