Колкото повече се бави новата магистрала, толкова повече животи ще изгубим на пътя
Кога ще започне строителството на най-сложния участък от магистрала „Струма“ през Кресненското дефиле? Кой е най-добрият вариант за път? Какви са проблемите пред строителния бранш през 2017 година? Какъв е размерът на сивия сектор? Ще има ли тунел под Шипка? Ще се въведе ли тол система скоро в България? Отговорите на всички тези въпроси от изпълнителния директор на Камарата на строителите в България инж. Иван Бойков.
- Инж. Бойков, до месец се очаква България да запознае Брюксел с доклада за оценката за въздействие на околната среда (ОВОС) за трасето на лот 3.2 на магистрала “Струма”, както и с резултатите от общественото обсъждане на проекта в общините Симитли и Кресна. Кога най-рано можем да очакваме старта на строителството на най-сложния участък?
- Трудно е да се даде конкретен отговор, но е ясно, че забавянето на проекта ще е по-малко, след като промените в Закона за опазване на околната среда, на които президентът Румен Радев наложи вето, бяха приети повторно от Народното събрание в четвъртък. Първо ще има обжалване от едни еколози, които от години правят всичко възможно да спират важни инвестиционни проекти в България. Те пишат писма до членовете на комитета на Бернската конвенция (б.а Конвенцията за опазване на дивата природа и природните местообитания) за какво ли не. Но Бернската конвенция не е инструмент за натиск над правителството или Европейската комисия, както се заявява в някои съобщения на същите екоактивисти, а инструмент за опазване на биоразнообразието. След това следват сложни тръжни процедури, инженеринг и проектиране и ако не стане нещо извънредно, може би лятото на 2018 година трябва да има избран изпълнителен за строителството.
- Какви са срокове за трасето по европейското законодателство?
- Магистрала “Струма” трябва да бъде въведена в експлоатация до края на 2022 година.
- След общественото обсъждане в Кресна и Симитли стана ясно, че всички експерти, а и голяма част от населението, предпочитат т.нар. Източен вариант Г 10,50 на трасето. Какви са предимствата му?
- Това не е първото обсъждане по тази тема, знаете предлагат се пет варианта за трасе. Но това е най-компромисният вариант от гледна точка на екология, финанси и социална политика. Знаете, че пътят през Кресненското дефиле е един от най-смъртоносните и е нормално да има висока активност от страна на местното население. Има доста въпроси от бизнеса, от жителите за начина по който минава трасето през Крупник и т.н. Някои се притесняват, че трябва да се пресича магистралата, други, че не могат да развиват семейния си бизнес, а всички тези въпроси са предвидени и за тях има решение. Източният вариант предвижда два големи пътни възела на входа и на изхода на Симитли и Кресна. Ще има и обособени търговски зони, което е изключително важно за местния бизнес. Това беше един от проблемите, а вторият беше хората да могат да пресичат магистралата и да си стигат до нивите, за което предвидихме 5 пътни връзки.
Обърнахме се за експертиза и към водеща европейска компания, която изготви доста сериозен доклад и в него се препоръчва едно такова минаване през планината като най-добро. Представили сме доклада, който е 800 страници, на отговорните институции. В документа се посочва, че с източния вариант се минимизират щетите, а дълъг тунел е невъзможен.
- Колко голяма е опасността България да връща милиарди на Брюксел при провал на лот 3.2 на “Струма”?
- Ако пак започнат безкрайни обжалвания, опасността България да загуби пари не е най-големият проблем. По-страшно е, че колкото повече се бави новата магистрала, толкова повече животи ще изгубим. Основният пътникопоток към Гърция минава оттам, затова е нужно относително бързо решение, а единственото възможно вече е Източният вариант Г10,50, който е и най-приемлив като цена, всички други са по-скъпи, а парите няма от къде да дойдат.
Повече от 3 години имаше задълбочена работа по вариант с тунел, много учени и европейски геолози го проучваха, но с дълъг тунел не става, не издържа на екология, има и много рискове, и цената е непосилна.
- Може ли да има конструктивен диалог и разбирателство между строители и еколози у нас?
- Мит е, че сме противници на еколозите. Говоря за тези, които наистина изпълняват задълженията си, а не рекетьорите, зад които прозират корпоративни интереси.
- Нека спрем дотук по темата “Струма”. Как върви идеята за тунел под Шипка?
- Там имаше проблем с обходния път, пак по екологични съображения се обжалваше, а проектът се забави две години. Сега се работи и скоро обходният път ще бъде готов. Относно тунела - за него има проект, но остава да се намери финансиране. Тук може би най-подходящо е публично-частно партньорство, защото пари от Брюксел няма. Вариант е и финансиране от бюджета, разбира се.
- Изграждането на магистрала “Хемус” е приоритет на правителството през този мандат. Там как вървят нещата?
- В момента има два проекта в развитие - работи се по участъка Ябланица - Боаза, а този от Белокопитово до Търговище се обжалва. Трябва да се допроектира участъкът Плевен - Търново и нататък няма нищо - нито проект, нито има близки планове за финансиране. Ако се осъществи трансграничната връзка с Гърция, районите на Варна и Русе ще се оживят, защото ще има транспортна връзка между две пристанища. Тази връзка е важна, защото ще се заобиколи Босфора и ще се направи връзка към Иран.
- А мечтаната магистрала между София и Варна?
- Тя засега остава по-назад като реализация, основният път, за който има проект, е Русе-Бяла. Факт е, че в Европа само България не е свързана със съседите си с истински транспортни коридори - нито с Гърция, нито с Македония или Сърбия, и с Румъния не сме добре свързани, сега се говори за трети мост над Русе. Само с Турция нещата са малко по-добре.
- Цените на жилищата тръгнаха нагоре през 2017 година. Какво е състоянието на сектора?
- Можем да говорим за подем в строителството през тази година, но имам сериозно притеснение за следващите години по отношение на кадрите, тъй като ще излязат доста търгове и ще има доста работа, а няма квалифицирана работната ръка.
- Какви са мащабите на проблема?
- От България изтекоха много кадри, нещата наистина са тежки. Може да говорим за внос на работници от Украйна и Молдова, но това не е такъв ресурс, който да запълни нуждите на бизнеса. Скоро ще ни трябват над 10 000 технически ръководители.
- Защо се получава тази дупка?
- Има огромно несъответствие между Закона за устройство на територията (ЗУТ) и квалификацията, която получават кадрите в строителството. Според закона те трябва да имат 4 годишно професионално обучение, а такова липсва от 20 години. Почти цялото строителство е механизирано, искат се сериозни квалификации, а обучение няма. Темата е толкова сериозна, че можем да говорим с часове.
- Скоро се появиха информации за нормативни промени, които ще ограничат използването на стиропор за високите сгради, защото бил лесно запалим. Вашият коментар?
- И сега има норматив до колко етажа е позволен стиропорът, а след това да се използва каменна вата. Има ги нормативите и те се спазват, остава усещането ,че целият този шум, който се вдигна за качество, горимост и сертификати, е на конкурентна основа.
- Как ще коментирате зачестилите репортажи за лошо качество на санираните блокове по националната програма?
- При санирането въпросът за съжаление много се политизира. Вие знаете как тръгна всичко, първо плашиха хората, че ще плащат сами, после, че ще им вземат къщите. След това пуснаха слухове, че едва ли не ще падат блокове. Проблем с некачествената работа разбира се, че има, но той е минимален, това са единични случаи от тези над 700 обновени блока. В бранша има и фирми, които не могат да постигнат кой знае какво качество, но проблемът със сивия сектор мисля, че сме го решили окончателно с Централния професионален регистър на строителя, в който вписаните фирми отговарят на определени стандарти и законови норми. Строителството е най-регламентираният сектор в България, въпросът е да се спазват правилата. Ние следим тенденциите, трябва да ви кажа, че намалява сивият сектор, дисциплинират се и кметовете, които са основните заявители на обществените поръчки, хората търсят качество, а не искат да претупват обектите. Нещата са на път да се регулират и да станат като в цяла Европа, където сивият сектор е 10-15%.
- Последен въпрос. Ще я бъде ли тол системата, след толкова време обжалване и отлагане?
- Тол системата е задължителна за България, тъй като цяла Европа в това отношение върви към уеднаквяване на процесите. Принципът е много справедлив - който ползва - плаща, който руши - плаща. Тя ще бъде базирана на GPS система и хората няма да виждат бариери, входове и изходи от магистрали, каквито теории се развиха в общественото пространство. България и Румъния са страните с най-евтини такси за транзитно преминаване на камионите. Ние изостанахме много в годините и това трябва да бъде поправено, защото всички искаме хубави и поддържани пътища. Трябва обаче да се каже каква ще бъде средната цена за преминаването.
Нашият гост
Инж. Иван Бойков е изпълнителен директор на Камарата на строителите в България. Участва активно в работата на Европейската федерация на строителната индустия (ФИЕК). През 2014 г. е избран за замeстник-председател на Конфедерацията на работодателите и индустриалците в България. Той е завършил Техническия университет в София. От 1997 до 2001 г. е народен представител и член на комисиите по индустриална политика и по опазване на околната среда. Като такъв е участвал в разработването на над 30 законопроекта в посочените области.
Заемал е редица отговорни постове през годините: изпълнителен директор на Българската браншова камара “Пътища”, председател на Надзорния съвет на НОИ, заместник-председател на Управителния съвет на Асоциацията на индустриалния капитал в България. Владее английски, немски и руски език.