Преди 30 години заработи тунелът под Ламанша
Общата дължина му е 50,46 км, цената му - 13,5 милиарда долара
Евротунелът за превоз на пътници е открит на 14 ноември 1994 г. Това събитие беше кулминацията на двувековните мечти и опити за създаване на подводен маршрут между Европа и Великобритания. Но изминаха само 30 години, а мнозина вече смятат, че амбициозният проект не е оправдал своите очаквания.
Евротунелът минава под Ламанша - излиза на повърхността във Фолкстоун (Великобритания) и в Кокеле (Франция). Общата му дължина е 50,46 км, от които 37,9 км са под вода. Евротунелът всъщност се състои от три тунела - два главни железопътни прохода с диаметър 7,6 м всеки и един спомагателен тунел за комуникации, комунални нужди и евакуация. Тунелите се простират под дъното на Ламанша, със средна дълбочина от 45 м, но има точка, където минава на 76 м под земята.
Въпреки че първоначално се разглеждаше възможността за изграждане на тунел за автомобили, Евротунелът в крайна сметка беше предназначен само за влакове. Сега през него се движат високоскоростни пътнически влакове Eurostars, товарни влакове, както и специалните совалки Eurotunnel Le Shuttles за превоз на автомобили. Миналата година 10,7 млн. пътници с влак са използвали тунела, а 2,3 млн. коли и 1,2 млн. камиона са били транспортирани през него.
Договорът за създаването на тунела под Ламанша е подписан през 1986 г. от френския президент Франсоа Митеран и британския премиер Маргарет Тачър. Тя нарече изграждането на тунела „най-вълнуващото и обнадеждаващо развитие в Европа“.
Работата по него започва през 1987 г. В строителството са участвали около 13 000 работници и инженери. Строителството е извършено с помощта на 11 огромни тунелопробивни щита. Работата протичаше едновременно от британска и френска страна. Бяха изминавани по 200-250 м на ден. На 1 декември 1990 г. миньорите се срещнаха. След това работата продължи още три години и половина.
В началото на 1994 г. започва тестването на тунела и през него преминават първите влакове. Накрая, на 6 май същата година, Евротунелът беше открит от британската кралица Елизабет II и френския президент Франсоа Митеран. Тогава се изговориха и изписаха много гръмки думи за това, че „Великобритания вече не е остров“, „че строежът на тунела е израз на увереността във вечния мир в Европа“, а денят на откриването е „първият ден от нашето бъдеще“.
Пет месеца тунелът работеше само в товарен режим. А на 14 ноември 1994 г. през него минава първият пътнически влак. През 2007 г. в тунела беше пусната високоскоростната железопътна линия High Speed 1.
Изграждането на Евротунела беше предшествано от почти два века развитие и обсъждане на проекти. Идеята за свързване на Великобритания с континентална Европа с тунел се появява за първи път в края на XVIII век. И през 1802 г. френският минен инженер Алберт Матийо-Фавие подготви първия проект на едно такова съоръжение. Но в началото на XIX век във Великобритания идеята за изграждане на тунел, който да намали отбранителните възможности на острова, не предизвика особен ентусиазъм.
През 1834 г. друг френски минен инженер - Еме Томе де Гамон, разработва друг проект и през следващите десетилетия създава много чертежи за възможния тунел. Той също така предвиди сегашната версия на Евротунела, като каза, че там могат да се движат влакове, а първата надземна железопътна линия беше открита само едно десетилетие по-рано. Но, както се казва, плановете на де Гамон, върху които той работи в продължение на 30 години, предизвикаха само смях сред повечето хора. След това имаше още няколко проекта от двата бряга на Ламанша. Всички обаче останаха на ниво дискусии или най-много на чертежи.
Първият реален опит за изграждане на тунел е направен през 1881 г. Тогава британският железопътен магнат Едуард Уоткин и неговият френски колега Александър Лавали инвестират в създаването на тунела. Започва работа от двете страни на Ламанша, прокопани са около 2 км, но работата скоро е прекратена поради технически затруднения, както и поради постоянните опасения, че това ще намали отбранителната способност на Великобритания.
Но идеята за тунел продължава да вълнува въображението на мнозина. През XX век британците започват да говорят по-често за тунела. През 1919 г. на Парижката мирна конференция идеята за полагането му е изразена от британския премиер Дейвид Лойд Джордж. Непосредствено след Първата световна война обаче не беше възможно да се вълече още някой с него.
През 1936 г. Уинстън Чърчил, който по това време не заемаше публична длъжност, обсъжда изграждането на тунела в статия в Daily Mail. Той обаче беше привлечен от възможността за бързо транспортиране на войски и оръжия в Европа. На свой ред подобни мисли, но вече в контекста на нахлуването във Великобритания - циркулираха и в Берлин.
По-конкретни и миролюбиви планове се появяват след Втората световна война. Те обаче дълго време останаха на ниво разговори. Бяха разгледани различни варианти, включително дълъг многоотворен мост, но все пак се върнаха на тунела. Нещо повече, изследвания, проведени в продължение на няколко години, потвърдиха, че е напълно възможно да се построи тунел във варовиковите скали и варовиковата глина, от които е изградено дъното на Ламанша.
През 1973 г. Великобритания и Франция дори сключиха споразумение за изграждане на тунела, но след това работата отново не се осъществи и споразумението беше прекратено през 1975 г. Едва през 1980-те години строителството наистина започва.
Веднага след стартирането на работата на тунела Американското дружество на строителните инженери включи Евротунела като едно от Седемте структурни чудеса на света, заедно с Панамския канал, Емпайър Стейт Билдинг и огромния язовир Итайпу на границата на Бразилия и Парагвай.
Сега обаче много експерти казват, че ако оставим настрана чисто техническите постижения, проектът очевидно не оправда очакванията и в някои отношения неговото съществуване само е влошило ситуацията. И дори тук не става въпрос за периодичните технически проблеми, които се случват и причиняват много неудобства. Първата голяма авария се случи две години след откриването, през 1996 г. Тогава един от влаковете се запали. Няколко души бяха ранени, а пожарът се гаси няколко часа, и пострадаха около 400 м от тунела. Разбира се, този пожар в Евротунела не беше единственият. Имаше и дълги престои на влаковете, най-често заради снегонавявания и ниски температури.
Отварянето на тунела влоши имиграционната ситуация. Хиляди хора видяха в него начина да стигнат нелегално до Великобритания. През 2015-2016 г. стотици, а понякога и хиляди имигранти на ден се опитваха да пробият бариерите към тунела. Някои искаха да пресекат тунела пеша или да се държат за влака, но повечето искаха да се качат в камионите, натоварени в совалката. Най-малко девет души загинаха при подобни опити. Резултатът е прекъсване на движението на влаковете и създаване на истински укрепени зони на изходните точки на тунела към повърхността както във Франция, така и във Великобритания.
Икономическият ефект от тунела също беше доста разочароващ. Използването на самия тунел не беше толкова активно, колкото се очакваше. Линията High Speed 1 стартира повече от десетилетие след откриването си. Но нощните влакове Nightstar, за които много се говореше в първите години, така и не тръгнаха. Очакваше се влаковете през тунела да заменят фериботите и да се превърнат в основен метод за пътуване между двата бряга на Ламанша. И това обаче не се случи. А, сега много от нискотарифните авиокомпании са конкуренция на пътуването с влак през Евротунела.
Някога прогнозата звучеше така: до края на 1990-те години 20 млн. души годишно ще използват железницата през тунела. В действителност до 2019 г. бе достигната границата от едва 11 млн. души. Още по-лошо е положението с превоза на товари: планирано е през тунела да се транспортират товари с общо тегло 6 млн. тона. През 1998 г. тази цифра достигна 3 млн. тона, но на сегашния етап е само около 1 млн. тона.
Общата стойност на строителството е повече от Ј9 млрд. (приблизително $13,5 млрд. по обменния курс от май 1994 г.) - срещу първоначално планираните Ј5,5 млрд. ($8,3 млрд.). В резултат на това компанията, която построи тунела, Eurotunnel (сега Getlink), претърпя загуби, многократно преструктурира дълговете си и определи доста висока тарифа за пътуването през тунела. Високите цени се дължат, наред с други неща, на факта, че Eurostar е единственият оператор на тези услуги. За други компании е трудно да се конкурират с него поради строгите изисквания към влаковете, преминаващи през тунела, и стандартите за безопасност и т. н. А строгите мерки за сигурност, подобни на тези на летищата, също не допринасят за нарастването на броя на пътниците. А контролът само се засили след Брекзит и миграционната криза.
Струваше ли си да се похарчат Ј9 млрд., колкото струваше изграждането му? Никой не знае. В края на краищата този тунел направи възможно да се стигне от Лондон до Париж за малко повече от два часа. Те отдавна мечтаеха за тунела, така че рано или късно нещата вероятно трябваше да стигнат до изграждането му. И може би Евротунела ще задържи Брекзит за известно време.
(Превод Павел Павлов)