Държавата с неистова самоотверженост брани възможностите за корупция
Какво пречи в закона да се запише конфискация на тротинетките на нарушителите
В края на лятото, в последните дни от мандата си, предишният служебен министър на транспорта Георги Гвоздейков подписа промени в две наредби за обучението и изпитите на кандидат-шофьорите. Той си замина, но наредбите останаха и част от изискванията в тях влизат в сила на 10 декември. Те включват дигитализация на учебната документация и на изпита кормуване, ограничение на правото на курсиста да се явява до 4 пъти на изпит за шофьорска книжка и др. На 25 септември срещу новите правила браншови организации на автомобилни инструктори и автошколи организираха протест, а други – контрапротест. Нещо промени ли се през последния месец и ще се случи ли промяната през декември, питаме Красимир Георгиев, един от поддръжниците на електронизацията.
- Г-н Георгиев, на 10 декември влизат в сила част от промените в две наредби на транспортното министерство, които засягат изпитите и обучението на кандидат-шофьорите. Ваши колеги от бранша организираха протест, а вие участвахте в контрапротест и подкрепихте промените. Защо?
- От нашата организация сме винаги „за“ промени, които се правят на базата на новите технологии и иновативното мислене, защото в дългите години назад, а и досега, когато се осъществява субективен контрол, се стигна до корупционни практики. Когато човек осъществява контрол, той винаги може да бъде изкушен от най-различни неща и тогава неговото чувство за обективност да изчезне. Затова идеята е, при положение, че цял свят се електронизира, в това число и всички дейности в България или са електронизирани, или са на път това да стане, единствено обучението, както и изпитите на водачите, останаха някак си на заден план. И продължаваме да залагаме на хартиената документация и на човешкия фактор при контрола. Затова подкрепяме идеята на „Автомобилна администрация“ всичката тази учебна документация да бъде качена в електронен вид. Тогава наистина тази система ще бъде безпристрастна и ще има равнопоставеност на всички субекти в нашия бранш.
- Дигитализацията включва ли слагане на камери в учебните автомобили, ще се снима ли самото обучение, или само изпитите по теория и кормуване?
- Обучението – не, и тук е въпросът на нашата асоциация. Защо верификацията на курсиста е гарантирана на изпита по теория и по управление на автомобил, а не е гарантирана при обучението по време на шофьорския курс? И както всяко едно нещо, което се прави в България, то е много добре замислено, много добре тръгва и накрая се окалпазанява. Преди една седмица бяхме в министерството на транспорта и от това, което ни показаха, видяхме този проблем. Всичко е добре, но отникъде не се гарантира, че учебният час, който се провежда, е с курсиста, който вписваме. Не се снима по време на часа, а се подава информация за начало на часа, край на часа, маршрут, по който се извърша обучението. При тази информация един инструктор спокойно може да си кара учебния автомобил, да си върши с него лична работа и да си пише, че е дал часа на г-н Иванов, примерно. После курсът за г-н Иванов е по-евтин, защото той не е взел всичките записани часове, не ходил да кара по магистрала. Някак си държавата с неистова самоотверженост брани възможностите за корупция и явно има някакъв взаимен интерес между сивия сектор и контролния орган в лицето на „Автомобилна администрация“, че да се правят недовършени неща и винаги да остава по някаква вратичка, през която да е възможно да влизат приходи извън регламентираните.
Представете си как ще оградим един двор със здрава телена ограда, но ще оставим два метра, за които да се правим, че не забелязваме, че оттам може да влиза и да излиза, който си поиска. Но трябва да уточня, че ние не искаме да се снима по време на учебния час, или някой да снима, докато инструкторът работи и преподава. Не. Ние говорим за една проста система за идентификация, какъвто е фейсконтролът на един смартфон – ако телефонът не разпознае лицето, той не се отваря. Какво пречи да се въведе в електронната система и курсистът да се идентифицира в началото и в края на учебния час? Просто системата да направи фейсконтрол и да отчете, или да не отчете часа. В този отрязък от време GPS-ът показва къде се кормува, колко километра са изминати и т.н. Тази информация може да се следи не само от контролните органи, а и от родителите на курсист, или от самия курсист. Възможно е той да си прегледа маршрута, до някакво кръстовище, на което се е затруднил, да отиде там, да разгледа знаците, светофарите и т.н.
- А не ви ли се струва абсурдно, че електронизацията е възложена отново на същата частна фирма, която се прочу като противник на електронизацията и се бори по стъклата на колите да остане лепенето на екостикерите, на лепенки за „Гражданска отговорност“, които печата и от които трупа милиони?
- Аз също се учудвам на тези странности, че последните 20 години и бих казал – следващите 200 години, явно няма да има друга фирма в България, която да обслужва Министерството на транспорта, респективно нашата дейност по обучение на водачите. Но този въпрос трябва да зададете на държавните служители, възложители на поръчките.
- В крайна сметка тази електронизация ще улесни ли курсиста и автомобилния инструктор, или ще ги затруднят?
- Тези нововъведения ще улеснят човека, който наистина е дошъл в шофьорския курс с желанието и намерението да се научи да управлява автомобил, който иска да стане добър водач и да шофира безопасно за себе си, да вози своите близки и да не застрашава всички други хора по пътищата. Ще улеснят и инструктора, който и досега си е водил качествено часовете и е правил всичко по силите си, за да обучи бъдещите водачи. Но ще затруднят онези инструктори, които вместо 31 часа, са водили 15 часа кормуване с автомобила, онези, които не са стъпвали с курсиста на автомагистрала, които не са излизали от рамките на населеното място по време на целия курс, не са развивали скорост по-голяма от 20 км/ч, курсистите им не са включвали по-висока предавка от втора. Най-много ще бъдат затруднени онези инструктори, които са водили фиктивни документи по време на курса, след това ги изхвърлят в кошчето и пишат една изрядна подправена документация и смятат, че така са си свършили работата. Освен това за инструкторите и за автошколите не се налагат никакви допълнителни инвестиции, тъй като електронната системата изцяло се финансира от министерството на транспорта. Необходимо е само да се качи едно мобилно приложение на смартфон или таблет и тук говорим за техническо средство, което не е лична собственост, а е собственост на автошколата. Иначе всеки инструктор нека да си носи личен телефон от по-стари модели с копчета, но тук говорим за бизнес, а още няма измислен такъв бизнес, който да не се нуждае поне от минимални инвестиции.
- През юни 2023 г. говорихме с вас, че нормалната цена на шофьорския курс е 1300 лева. Тя промени ли се оттогава и ще се промени ли след електронизацията? Питам ви, защото годишният технически преглед (ГТП) на автомобила беше 50 лева, а стана 100 лева след електронизацията.
- Притежателите на пунктовете за ГТП бяха принудени сами да инвестират хиляди левове, за да се включат в системата. Не държавата ги финансира, хората вложиха лични средства, за да могат да получават приходи от таксата за прегледа. Автошколите също вземат таксата за шофьорския курс, затова трябва те да си набавят необходимите техническите средства, но инвестицията не е нещо повече от смартфон или таблет и не виждам основание за увеличение на цената на курса. Освен това автошколите вече трябва да имат такива устройства, с които правят вътрешните изпити. И като сме говорили миналата година за цена от 1300 лева, въпреки че инфлацията расте, цените се вдигат, сервизните услуги поскъпват, тази цена на курса и в момента е същата. И това може да се обясни само с намаляване на разходите, което пък означава, че не са дава качество. Истината е, че 90 процента от бранша, който се занимава с обучение на кандидат шофьори, в момента е в сивия сектор. Нали не ви звучи сериозно нов автомобил, който струва 50 000 лева, да го дам под наем на вашата фирма за 10 лева на месец. Или че години наред един инструктор може да работи на граждански договор, без да му се внасят пълни осигуровки. Или че една учебна фирма, която доближи прага за регистрация по ДДС, веднага се разроява. Била е фирма „Кокиче-1“, после от нея излизат фирмите „Кокиче-2“, „Кокиче-3“ и т.н. И почваме пак от нулата. Във фейсбук от няколко месеца вече се появяват кандидати, които предлагат „безплатно“ да обучават млади шофьори. И това го правят смело, без да се боят от наказания, без да ги е страх, че нямат фирма, че не плащат данъци, че може да предизвикат катастрофа и да загине някой млад човек. Никой не знае какво им е образованието, имат ли педагогически качества. Изобщо, живеем в държава разграден двор, в който цялата тежест и отговорност пада на тези, които спазват правилата, а онези, които ги нарушават, никой не ги закача. Същото е като при изрядните шофьори на такси, които трудно свързват двата края и колегите им „копърки“, които при всички случаи са на печалба, а закон не ги лови.
- Вие повече от 40 години сте инструктор, какви са сега младежите, които се записват за шофьорски курсове? Разбрах, че днес ще ходите в училище за открит урок с деца по пътна безопасност...
- Днешното поколение в никакъв случай не е по-глупаво от предишните, в никакъв случай не е лошо, но самата технологична революция и хилядите възможности за всякаква информация някак прави децата рефлекторно по-ограничени. Тоест – не е единичен случай или някакво изключение, когато те се замислят кое е ляво, кое е дясно. Как ви звучи, когато кажете на един курсист да даде десен мигач, той да ви попита: „Колко да е десен?“ Нашата асоциация предложи да се увеличат часовете за кормуване, за да се компенсират именно тези недостатъци и да се поработи повече с тези млади хора. Всички скочиха срещу нас: „О, не! Това ще оскъпи курса!“ Да, ще го оскъпи, но ще намали катастрофите, ще намали кръвта по пътищата – това не е ли по-важно? И колкото ще го оскъпи, като аз мога да кажа, че няма курсист, който да носи телефон за по-малко от 2000 лв., а плаща 1300 лв. – пари, които се дават за бъдещата му безопасност. По инициатива на нашата организация и училищните ръководства започнахме часове с ученици от горния курс - 10,11 и 12-и клас. Вече сме били в над 10 училища в София, бяхме в Благоевград, дори там поискаха да го повторим, бяхме във Враца, в Мездра, в село Зверино.
- И какво им казвате за един учебен час?
- Един час не е достатъчен, но гледаме да наблегнем на грубите и опасни нарушения. Говорим им и за неправилно пресичане, и за говорене и гледане в телефона, как като си тръгват от купон, се качват по няколко младежи в кола и отвличат вниманието на водача, за алкохола, за наркотиците. Интересно им е, защото в дворовете паркираме два учебни автомобила, учениците сядат при инструкторите, правят по някое кръгче. Могат да сложат и едни специални очила, които им дават представа за реакциите и възприятията, когато човек е пиян и ходи пеша, или е зад волана.
- От началото на годината у нас при катастрофи с тротинетки има 7 загинали, а от алкохол и наркотици при други катастрофи са починали само трима. Това децата знаят ли го?
- През 2020 г., когато се обсъждаха промени в Закона за движение по пътищата, с които се въвеждат правила за Индивидуалните електрически превозни средства – така са записани там тротинетките, от нашата асоциация направихме предложения, които съм убеден, че никой не ги е прочел, камо ли да се вземе отношение, както винаги става в нашата държава. Ние предложихме за управление да се изисква категория АМ, която е най-ниската и се отнася до мотопеди. Беше очевидно, че някой от тези тротинетки дори се движат и с по-висока скорост от скутери или ако си спомняте някогашните „Балканчета“. Никой не се съобрази с нашето предложение, а ако хората с тротинетки бяха минали едно такова минимално обучение за категория АМ щяха да се запознат с правилата, щяха да знаят какво изисква законът, на какви места нямат право да карат това превозно средство и т.н.
- Те за пръв път в живота си чуват, че в закона пише до 18-годишна възраст да носят каска, че не може да карат по тротоар или в пешеходна зона...
- Ама разбира се... Има ограничение за скоростта до 25 км/ч, а какво правим, ако КАТ установи, че тази тротинетка развива по-висока скорост. Нищо. Купуват тротинетки, които може да са нагласени на ограничението, но веднага викат някой „майстор“ да им ги „тунингова“ и да карат с 70 км/ч. Какво пречеше да се запише в закона при такива или други нарушения тротинетките да се конфискуват?
Нашият гост
Красимир Георгиев завършва през 1982 г. Института за автомобилни инструктори със степен бакалавър и оттогава това е неговата професия. Завършва и второ висше образование „Екология и опазване на околната среда“. Преди 20 години е сред основателите на Асоциацията за квалификация на автомобилистите в България, която обединява най-големите автошколи в страната. Тогава е избран за председател и е такъв и до днес. Многократно е участвал в работни групи за промени в законите и подзаконовите нормативни актове, свързани с обучението на водачите, движението по пътищата и пътната безопасност.