БДЖ иска да прехвърли на общините отговорността за съществуващите крайградски влакове, които са губещи. Ако местните управи решат, че искат влаковете да пътуват, ще поемат разходите за тях, срещу което ще получават полагащата се за съответната линия държавна субсидия, която сега се дава на БДЖ. Алтернатива за общините е да заменят влаковете с автобусни превози.

На практика така държавната фирма прехвърля на кметовете отговорността за закриване на нерентабилни линии. Транспортното министерство се опита да затвори част от тях от началото на тази година, но се отказа заради масовото недоволство на пътници и местни власти.
Схемата с прехвърлянето се предлага в 7-годишна стратегия за развитие на БДЖ, с която „Труд“ разполага. Тя ще бъде представена от транспортното министерство тази седмица и ще се внесе за одобрение в парламента.
В нея е заложено да се промени начина за изчисляване и плащане на субсидията. Сега тя се дава за пропътувано разстояние от влаковете. Предлага се в бъдеще подпомагането да бъде на брой пътници, което със сигурност ще намали средствата за много от линиите.
В момента в България пътуват 364 крайградски влака, като всички до един са губещи. Рекордът принадлежи на влака Горна Оряховица-Попово, който потегля в 4 часа сутринта. За него БДЖ е платила 218 507 лева миналата година. С него се возят средно по 4 човека на ден и така на всеки 100 лева, похарчени за влака, БДЖ получава само 1 лев приход (виж таблицата).
Има само четири жп линии, които БДЖ твърдо няма да спира и няма да дава на общини. Това са Димитровград-Подкова, тъй като там няма никакъв алтернативен път, теснолинейката Септември-Добринище заради възможността да се използва като туристическа атракция, Кюстендил-Гюешево и Габрово-Царева ливада, тъй като там асфалтовият път не минава през селищата, а край тях.
В документа се предлага и промяна на Закона за железопътния транспорт, с която да се видоизмени 15-годишният договор между държавата и БДЖ за превоз на пътници, сключен през 2010 г. и валиден до 2025 година. Според договора сега субсидията се изчислява в т.нар. „влаккилометри“ и с нея държавата поръчва броя на влаковете и пропътуваното от тях разстояние, без значение колко пътници се возят. Това е направено, защото през 2010 г., когато е сключен договорът, БДЖ все още не е имала компютърна система за издаване на билети и не е било възможно да се изчисли броят им. Сега това може да се направи и държавата може да плаща на БДЖ толкова пари, колкото пътници са превозени. През 2010 г. например пътниците са били 30 милиона, докато през 2014 г. броят им пада до 24 милиона.

ПО СТАРОМУ

Без промяна за бързите влакове

Промяната няма да засегне 145 междурегионални влакове, които свързват две или повече области, както и 72 бързи влакове, които пътуват на дълги разстояния. Те ще продължат да се обслужват от БДЖ.
Според стратегията общините ще трябва да направят необходимото до гарите да стигат автобуси или друг общински превоз. В момента 80% от жп гарите в България са извън центровете на населените места, като до повечето от тях не стига довеждащ транспорт и това е една от причините влаковете да пътуват полупразни.

ПЪРВА РЕАКЦИЯ
Общините: Звучи добре,
стига да не плащаме

В общи линии бихме приветствали тази схема, стига това да не доведе до допълнителна тежест върху общинските бюджети, които сега не стигат и за далеч по-важни дейности. Това каза пред „Труд“ изпълнителният директор на Националното сдружение на общините Гинка Чавдарова с уговорката, че официално становище ще има, след като прочетат стратегията.
„Има логика в обвързването на реалното потребление със субсидията, защото времето на безплатните услуги е в миналото. Нереалистично е обаче общините да доплащат, защото сега общинските бюджети не са достатъчни и за далеч по-важни дейности от транспортното обслужване на населението“, каза тя.
В действителност обаче точно това ще се случи, защото сегашната субсидия за пътническите превози стига за покриване на разходите само за влаковете на дълги разстояния. Всички 364 крайградски влака са губещи (виж данните от таблицата). От БДЖ тепърва ще остойностяват всяка от линиите, за да стане ясно колко пари ще искат от общините за всеки крайградски влак.

НОВИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА
За 7 години в БДЖ ще се инвестират 300 млн. лв.

През следващите 7 години в БДЖ ще бъдат инвестирани 300 млн. лв. за обновяване на влаковете, предвижда оптимистичният вариант на стратегията. Тези средства ще дойдат от бюджета, който досега отпускаше на железниците между 30 млн. и 40 млн. лв. годишно за капиталови разходи.
Целта на железниците, записвайки общата стойност в стратегията, е да направят по-голяма поръчка, която да се плаща на части. Още тази година железниците ще могат да обявят обществена поръчка за доставка на няколко нови мотрисни влака, които могат да развиват скорости до 160 км в час. Те ще работят по линията София-Бургас, която скоро ще бъде в състояние да поеме движението на такива скоростни влакове.
Самото производство на влаковете ще отнеме близо една година и затова обществената поръчка ще бъде на етапи. Първите мотриси вероятно ще пристигнат през 2016-2017 година и веднага ще влязат в употреба, защото дотогава жп линията до Бургас ще бъде напълно готова. По-късно ще бъдат доставени още влакове, а плащанията към производителя ще се правят всяка година с капиталовия трансфер от бюджета.

Кои са най-губещите влакове в България