На 22 юли 2019 да почерпят

Германците не искат АКК за канцлер Крамп-Каренбауер губи подкрепа

Италия атакува правилата за публични разходи на ЕС

Партията на Владимир Зеленски печели парламентарните избори в Украйна по предварителни данни

Полицията използва сълзотворен газ и гумени куршуми срещу протестиращи в Хонконг

Махат от КАТ първата регистрация на автомобили Паспорт за всяка кола, влизаща в България

Вижте акцентите в броя на вестник „Труд“ в понеделник, 22 юли 2019

Ремонтират обсерваторията в Борисовата градина Софиянци гледат звездите през 120-годишен телескоп

Шефът на обвинения в кибератака срещу НАП: Няма да отключим компютъра му за ГДБОП

Хакнаха сайтовете на летищата в Бургас и Варна

Концесионери лъжат с чадърите на плажа Заради шмекерии туристите няма да се върнат по морето

Планински спасители свалиха жена със счупен крак от Витоша

Главният редактор на „Труд“ Петьо Блъсков: Всеки ръководител на високо равнище трябва да има мозъчна група, но да не е съставена от известни социолози

България с над 800 медала от олимпиади по природни науки Учредяваме международните състезания по физика и астрономия

Алпинист се отказа от върха, за да спаси живот В самото подножие на връх Ленин в Памир Георги Илков-Темето жертва мечтата си

Не може хем евтино, хем качествено

Всички магистрали досега се строяха на принципа „най-ниска цена“. Това е главната причина за множеството дефекти, които дадоха

7 месеца след пускането на отсечката от „Струма“ между Долна Диканя и Дяково на няколко места по пътя има свличания на почвата от откосите и се повредиха стоманобетоновите елементи на отводнителните канали. Това са най-тежките забелязани досега дефекти при новите магистрали. Преди това на „Тракия“ между Стара и Нова Загора се нагъна цялото платно, а на „Люлин“ вътрешната облицовка на един от тунелите започна да пада година след откриването.

Плах опит на представители на строителни фирми преди седмица да попитат премиера как ще бъдат компенсирани след като един ден еврофондовете за строеж на пътища спрат, накара Бойко Борисов почти да избухне: „Строителният бизнес може сам да си нанесе щети, ако не изпълнява качествено проектите. Няма нито една магистрала, която да е пусната, без строителните фирми да са направили поне 2-3 корекции“, отвърна на въпроса Бойко Борисов.
Това наистина е така. Последният случай с благоевградската фирма „Агромах“, чиято работа по магистрала „Марица“ доведе до напукване на асфалта месец след откриването, е просто поредният от дългата редица случаи на некачествено строителство.
И напуканият или нагънат асфалт е най-малкото нещо. Той просто се вижда. Но можем ли да сме сигурни, че основата на пътя, отводненията, сложните надлези, подлези и детелини са направени като хората?
Теоретично погледнато, никоя фирма няма интерес да строи през пръсти, защото във всеки договор има клауза за качество. А част от парите се задържат в специална сметка за 5 години за пътя (и 10 години за съоръженията), докато тече гаранцията. С тези пари се финансира отстраняването на дефектите, докато гаранцията е в сила.
Но практиката е нещо друго. Обикновено се бърза истерично да не се изпусне срока за рязането на лентата и разбира се – парите. Контролът се подценява – и от страна на държавата, и от страна на самия строител, когато е наел подизпълнители. А и проектите, по които бяха изградени последните отсечки от магистралите, без изключение са правени преди много години от държавните проектантски фирми. Често те не са съобразени с подземната инфраструктура, нито с геологията на терените. Неведнъж при строителството на „Тракия“ и „Струма“ се оказваше, че почвите не са като тези, отбелязани в проекта.
Но има една причина на причините и тя опира до цените. Магистралите, изградени по време на първия мандат на ГЕРБ и онези, които се довършват сега, без изключение са правени по метода „най-ниска цена“. Той предполага търгът да се спечели от предложилия най-евтината оферта. А както във всяка друга човешка дейност и при пътищата ниската цена не може да се свърже с високо качество.
Като строителен министър Росен Плевнелиев изтъкваше, че невижданата конкуренция в търговете за „Тракия“ е спестила пари и довършването на аутобана е излязло с 450 млн. лв. по-евтино от предвиденото. Тогава в България бе постигнат европейски рекорд – „Главболгарстрой“ заедно с италианската „Импреза“, спечели една от отсечките на „Струма“ с оферта за 1,78 млн. евро на километър. При положение, че в съседни страни цените почват от 3,5 млн. евро нагоре.
Строителите също бяха общо-взето доволни, защото тогава беше разгарът на кризата и на фона на падналите с по 30-40% обороти, намирането на какъвто и да е обект за работа се считаше за успех. Но още тогава в бранша се говореше под сурдинка, че това не е начинът, защото изпилените до крайност цени не гарантират качество, а по-скоро помагат на фирмите да оцелеят. По-добрият начин е да се строи „на инженеринг“, т.е. спечелилата фирма да поеме и проектирането, и строителството, като цената е само един от многото показатели. Другите са качеството на проекта, избраната технология, ресурса и опита на фирмата и т.нат.
Но едва в края на 2014 г. у нас бе проведена първата подобна процедура – за участъка от „Струма“ между Благоевград и Крупник. И цената веднага скочи до 4,5 млн. евро на километър. А в следващия подобен търг, приключил наскоро – за 60 км от „Хемус“, всички участници са дали оферти за около 6,5 млн. евро на километър.
Което показва, че ерата на евтините магистрали вече е приключила. Скоро ще разберем дали с нея си е отишла и ерата на дефектите.

error: Съдържанието на trud.bg и технологиите, използвани в него, са под закрила на Закона за авторското право и сродните му права.