Тръмп: Действията на Русия и Иран в Сирия са срам

Kорнелия Нинова: Борисов да не се крие зад полите на Гинка и Теменужка Гинка да дойде в парламента и да обясни как стана собственик на ЧЕЗ, поиска лидерът на БСП

ЕС реже парите за земеделие и Кохезионната политика

Туск за Брекзит: Позицията на Великобритания е чиста илюзия

Десетки убити и ранени при атентат с две коли бомби в Могадишу

Белград ще ползва опита на София при изграждане на метрото

Омбудсманът Мая Манолова: Ще наблюдавам с повишено внимание сделката за ЧЕЗ

Пенев внесе молба за касиране на изборите за президент на БФС

Пътят Асеновград–Пловдив става магистрален през лятото

Холандия призна Арменския геноцид и разсърди Турция

Вижте акцентите в броя на вестник “Труд” в събота, 24 февруари 2018

БАН ще отговори официално на критиките към доклада за „Белене”

Тръмп призна: Плешив съм, крия се с прическата

Губернаторът на щата Флорида иска въоръжен полицай във всяко общинско училище

Кашата с касата се забърка здраво До понеделник смятат дълговете към чужди фондове, данните на шефа на НЗОК не били верни

БДЖ яхна машината на времето

150 години след барон Хирш сменяме локомотивите с автобуси

Няма нужда да се изобретява машина на времето. Достатъчно е да се качите на български влак през 2016 година и автоматично ще се пренесете няколко десетилетия назад. За съжаление пътуването засега е само еднопосочно. За посока „бъдеще“ все още не се продават билети

В разгара на лятото Българските държавни железници (БДЖ)изиграха страхотен коз в битката за място под слънцето на пазара. Взеха, че спряха част от влаковете и ги замениха с автобуси. А на много места въведоха комбинирано извозване на пътниците – хем с влак донякъде, а после с рейс докъдето може.

Разбираме ръководството на държавните железници, което се опитва да кърпи положението в системата на пътническите превози. Наследството е ужасяващо, дълговете – многомилионни, локомотивите и вагоните са стари и недостигат, перспективата да се наливат още държавни пари в кацата на БДЖ е без бъдеще, дори и да стане прословутата концесия на летище София и парите от нея да запушат пробойните на националния жп превозвач. А синдикатите не дават да се прави каквато и да е оптимизация (съкращаване) на персонала.

Точно преди 150 години англичаните братя Бъркли получават от Османската империя концесия и пускат първата жп линия у нас Русе – Варна. През 1874 година я поема барон Морис дьо Хирш и оттам е името „Барон Хиршова железница“. БДЖ съществуват от 1888 година. Оттогава досега историята им през десетилетията е повече от възходяща, като изключим последния четвърт век.

Нещата днес изглеждат странни и нелогични на фона на ренесанса и бурното развитие на железопътния транспорт в целия свят. България през последните години усвои и продължава да усвоява стотици милиони евро по европейските програми за модернизация на жп инфраструктурата. Скоро ще имаме нови високоскоростни трасета между София и Пловдив и от Пловдив до Свиленград. Обаченямаме модерни влакове, които да пътуват по тях. Пълен парадокс! Но и той си има обяснение – спомнете си как бе разгромено и разграбено селското стопанство на страната в началото на 90-те години на миналия век. Сега нещата бавно се оправят, но цената я платихме всички, докато други станаха по-богати от латиноамерикански латифундиери. И с железниците е същото.

Но нека се върнем на фактите. Средната скорост на влаковете у нас е 47-50 километра в час. Данните бяха изнесени преди време от транспортния министър Ивайло Московски. Във Великобритания средната скорост е 100 километра в час. Бързият трен от София до Варна (540 километра) пътува в най-добрия случай 8 часа, което прави около 67 километра в час. Това все пак е някакво постижение в сравнение с 1938 година, когато влакът е вземал същото разстояние и то на парна тяга със скорост от 50 километра в час.

Ето още един антирекорд: От София до Пловдив са около 150 километра. Бързият влак ги взема за малко под 3 часа. През 1975 година ги е пътувал за около 2 часа. А по-възрастните си спомнят, че имаше експрес само от първокласни вагони, който стигаше от София до Пловдив за час и петдесет минути.

Представете си, че трябва да пътувате от София до Стара Загора. Влакът ще ви закара за повече от 4 часа. А многобройните частни автобусни линии вземат това разстояние за под три часа. Е, какво ще предпочетете?

И все пак да не бъдем толкова черногледи- неотдавна бе поставен рекорд . По новото трасе между Стамболийски и Пловдив влак от френски локомотив и един вагон разви изключителните 226 километра в час. Експериментално.

Уви, никой не може да каже със сигурност кога експериментите ще се превърнат в реалност.

За финал: Надяваме се, че ръководителите на БДЖ имат чувство за хумор. Предлагаме им да сменят името на железопътната компания и тя вече да се нарича БДЖАЛ (Български Държавни Железници и Автобусни Линии). Жално е, но е факт.

В железниците работят над 9500 души

Към края на 2015 година в БДЖ работят малко над 9500 души. През 2009 година те са били доста повече – 15440. Дългът на железниците сега е 503 милиона лева при 849 милиона шест години по-рано.

В плана за развитие на БДЖ до 2022 година е записано, че трябва да се подмени подвижният състав – целта е 80 процента от локомотивите и вагоните да са нови или подновени. Пак дотогава те трябва да са основно почистени, да бъдат обучени служителите да общуват с клиентите и да се въведе по-удобна система за закупуване на билети.

error: Съдържанието на trud.bg и технологиите, използвани в него, са под закрила на Закона за авторското право и сродните му права.