Хибридният спорт

Duke Nukem Forever e най-тъпата игра

Десислава Танева: Африканската чума по свинете все още не е отминала

Ревю на Шанел събра знаменитости Виржини Виар представи първата си самостоятелна колекция за марката

Стабилизирано е състоянието на 14-годишното момче, ударено от кола на НСО

Кати Прайс остана без розовия си джип Автокъща изкупи тунингования Range Rover на силиконовата моделка

Саудитска Арабия мами геймъри с награден фонд

Кога жена се интересува от миенето на колата?

Китаец наля $1,5 млн. в герой, приятел го продаде за 500

Момичето, пострадало при катастрофата с джип, е в стабилно състояние

САЩ официално отложиха влизането на допълнителни мита срещу Китай

Двама души са загинали при две тежки катастрофи в Пловдивско

Снежна буря причини смъртта на един човек в Исландия

Борис Джонсън – По волята на народа

Мачовете и спортът по телевизията днес, събота, 14 декември 2019

БДЖ яхна машината на времето

150 години след барон Хирш сменяме локомотивите с автобуси

Няма нужда да се изобретява машина на времето. Достатъчно е да се качите на български влак през 2016 година и автоматично ще се пренесете няколко десетилетия назад. За съжаление пътуването засега е само еднопосочно. За посока „бъдеще“ все още не се продават билети

В разгара на лятото Българските държавни железници (БДЖ)изиграха страхотен коз в битката за място под слънцето на пазара. Взеха, че спряха част от влаковете и ги замениха с автобуси. А на много места въведоха комбинирано извозване на пътниците – хем с влак донякъде, а после с рейс докъдето може.

Разбираме ръководството на държавните железници, което се опитва да кърпи положението в системата на пътническите превози. Наследството е ужасяващо, дълговете – многомилионни, локомотивите и вагоните са стари и недостигат, перспективата да се наливат още държавни пари в кацата на БДЖ е без бъдеще, дори и да стане прословутата концесия на летище София и парите от нея да запушат пробойните на националния жп превозвач. А синдикатите не дават да се прави каквато и да е оптимизация (съкращаване) на персонала.

Точно преди 150 години англичаните братя Бъркли получават от Османската империя концесия и пускат първата жп линия у нас Русе – Варна. През 1874 година я поема барон Морис дьо Хирш и оттам е името „Барон Хиршова железница“. БДЖ съществуват от 1888 година. Оттогава досега историята им през десетилетията е повече от възходяща, като изключим последния четвърт век.

Нещата днес изглеждат странни и нелогични на фона на ренесанса и бурното развитие на железопътния транспорт в целия свят. България през последните години усвои и продължава да усвоява стотици милиони евро по европейските програми за модернизация на жп инфраструктурата. Скоро ще имаме нови високоскоростни трасета между София и Пловдив и от Пловдив до Свиленград. Обаченямаме модерни влакове, които да пътуват по тях. Пълен парадокс! Но и той си има обяснение – спомнете си как бе разгромено и разграбено селското стопанство на страната в началото на 90-те години на миналия век. Сега нещата бавно се оправят, но цената я платихме всички, докато други станаха по-богати от латиноамерикански латифундиери. И с железниците е същото.

Но нека се върнем на фактите. Средната скорост на влаковете у нас е 47-50 километра в час. Данните бяха изнесени преди време от транспортния министър Ивайло Московски. Във Великобритания средната скорост е 100 километра в час. Бързият трен от София до Варна (540 километра) пътува в най-добрия случай 8 часа, което прави около 67 километра в час. Това все пак е някакво постижение в сравнение с 1938 година, когато влакът е вземал същото разстояние и то на парна тяга със скорост от 50 километра в час.

Ето още един антирекорд: От София до Пловдив са около 150 километра. Бързият влак ги взема за малко под 3 часа. През 1975 година ги е пътувал за около 2 часа. А по-възрастните си спомнят, че имаше експрес само от първокласни вагони, който стигаше от София до Пловдив за час и петдесет минути.

Представете си, че трябва да пътувате от София до Стара Загора. Влакът ще ви закара за повече от 4 часа. А многобройните частни автобусни линии вземат това разстояние за под три часа. Е, какво ще предпочетете?

И все пак да не бъдем толкова черногледи- неотдавна бе поставен рекорд . По новото трасе между Стамболийски и Пловдив влак от френски локомотив и един вагон разви изключителните 226 километра в час. Експериментално.

Уви, никой не може да каже със сигурност кога експериментите ще се превърнат в реалност.

За финал: Надяваме се, че ръководителите на БДЖ имат чувство за хумор. Предлагаме им да сменят името на железопътната компания и тя вече да се нарича БДЖАЛ (Български Държавни Железници и Автобусни Линии). Жално е, но е факт.

В железниците работят над 9500 души

Към края на 2015 година в БДЖ работят малко над 9500 души. През 2009 година те са били доста повече – 15440. Дългът на железниците сега е 503 милиона лева при 849 милиона шест години по-рано.

В плана за развитие на БДЖ до 2022 година е записано, че трябва да се подмени подвижният състав – целта е 80 процента от локомотивите и вагоните да са нови или подновени. Пак дотогава те трябва да са основно почистени, да бъдат обучени служителите да общуват с клиентите и да се въведе по-удобна система за закупуване на билети.

error: Съдържанието на trud.bg и технологиите, използвани в него, са под закрила на Закона за авторското право и сродните му права.