Има опасност България да загуби финансиране за модернизиране на железниците

Железопътни инфраструктурни проекти за близо 3,4 млрд. лв. буксуват заради липсата на индексация. Забавянето на всички законодателни и нормативни процедури носи рискове за най-големия обем строителство в момента, както и за всички други обекти, възложени от държавата или общините.

По данни на Национална компания железопътна инфраструктура (НКЖИ) в момента в България се изпълняват 7 проекта на обща стойност 3,399 млрд. лв., от които 2,172 млрд. лв. са европейско финансиране, а 1,226 млрд. лв. национално съфинансиране.

До момента разплатени са едва малко над 10 на сто или 465 млн. лв.

В плановете за развитие на железопътните трасета е предвидено до 2024 г. в България да има 525,82 км релси, по които влаковете да се движат със скорост от 160 км в час.

До края на 2027 г. дължината им трябва да стигне 583,99 км, а до 2031 г. - 728 км. НКЖИ има спечелено финансиране и по механизма “Свързана Европа”.

Изпълнителите на проектите споделят, че по всички проекти има забавяне, а основните причини са настоящите цени на строителните материали и липсата на индексация. През последната близо година от браншовите организации многократно са поставяли въпроса пред официалните власти, но решение все още няма.

В частност за жп проектите основният възложител е НКЖИ. Предприятието, чието задължение е да изгражда и поддържа железопътната инфраструктура, е правило опити да реши проблема. Бившият министър на транспорта Николай Събев е уведомен за възникналите сериозни рискове при изпълнението на тези важни инфраструктурни обекти. Въпреки това обаче той заяви в публичното пространство, че не е допуснал индексация на цените в никой от действащите договори, че изпълнителите са оптимизирали дейността си спрямо това изискване и проектите вървят с пълна сила.

Думите му не се подкрепят от действителното изпълнение на проектите. Напротив, министърът е уведомен от НКЖИ, че продължават да постъпват уведомления от изпълнителите по сключени договори за възникналите обстоятелства и идентифицираните рискове. Приложени са и близо 30 писма, които са върнати с коментара, че всяко изменение или допълнение на договор следва да се извършва при спазване на приложимото законодателство.

Наистина, към момента, в който е изказана тази позиция, няма законова възможност стойността на сключен договор да се преразглежда. Законът за обществените поръчки дава възможност за до 10% непредвидени разходи по всеки договор, но това в сегашната ситуация не е достатъчно. Защото изграждането на жп инфраструктура логично изисква жп релси, а тяхната цена покрай скока на металите се увеличи със 110%, а средното поскъпване на материалите, които се ползват в жп проектите, е 68%.

Реално подобна законова възможност все още не съществува, независимо че през февруари бе създадена междуведомствена работна група, начело с експертите от финансовото министерство, която трябваше да изготви и приеме методика за индексация на строителните договори. Макар и закъсняла, работната група осигуряваше надежда сред всички изпълнители с оглед факта, че средното поскъпване на материалите още в края на миналата година беше около 50%, а за някои материали и много повече.

В крайна сметка от Камарата на строителите в България подпомогнаха експертно изпълнителната власт в изготвянето на методика, която разделя строителството на 6 основни категории и във всяка се предлагаше да се вземат предвид с различен дял цените на различните материали.

От Министерството на финансите обаче сложиха таван от 15% за увеличение на стойността по договорите – ограничение, което не се приема нито от строителите, нито от НСОРБ. Това предложение също не просъществува, заради разпада на коалицията.

Освен това едва в последния работен ден на 47-ото НС бяха приети промени в Закона за обществените поръчки, с които да се даде „зелена светлина“ на правителството да приеме самата методика. Така очевидно служебното правителство, назначено от президента Румен Радев, ще има нелеката задача да одобри методиката с постановление на Министерски съвет. Дали тя ще запази своя изработен вид или ще претърпи промени, предстои да разберем. Едно обаче е сигурно - много е сериозен рискът проекти за над 3 млрд. лв. само в жп инфраструктурата да спрат, а на България да се наложи да връща на ЕС над 2 млрд. лв. еврофинансиране.

По жп проектите, в консорциуми с български компании, работят и множество чужди фирми, сред които са турската “Дойгу”, гръцката “Терна”, австрийската “Щрабаг” и други.

Консултантите по жп строителство са категорични, че компаниите не желаят да прекратяват договорите си, а напротив, но в сегашната ситуация, това става все по-трудно, дори и невъзможно.