Електрическата кола става „по-чиста“ от бензиновата след 127 000 км, а от дизеловата - след 219 000 км

Алтернативните превози са безсмислено скъпи, суровините за тях са кът и изобщо не са „кръгови“

Въпросът е дали Брюкселският планктон наистина е толкова глупав, колкото Пипи Зеленото чорапче или по-скоро ни пробутва криви зелени краставици

„Зеленият призрак“ вече вършее из Европа и ни натрапва несъстоятелна енергетика. Но пълното щастие изисква и „зелен“ транспорт. Не чрез връщане към конската тяга - отработените газове на конския двигател също дават парников ефект.

Не, спасението е в отдавна измисленaта електрическата кола. Tя е проста като фасул или като държавна калинка. Простите неща са съвършени. Лесно се прави, лесно се кара и поддържа, жужи тихо като пчела в края на работния u ден. И няма ауспух, който дразни алвеолите в Малибу и превръща в борш Големия бариерен риф.
Напредничавото човечество пее псалми за Илон Мъск, а конкурентите закриват заводи за дизелови двигатели. Бръшляновата общественост при това ни убеждава, че електричките са по-икономични от автомобилите, т. е. скоро цената ще убеди и най-твърдоглавите реакционери.

Но това няма да стане, поне докато ООН не гласува нови физически закони. Да, електромоторът има КДП близо 90%, три пъти повече от ДВГ. Но токът идва от батерия, която обича само умерен климат.

Скандинавският студ и сахарският пек, заедно с режимите на зареждане и разреждане скапват батерията във времето и смъкват КДП до 50%. Освен това днешните батерии тежат над половин тон при общо тегло на колите от 1,6 тона и нагоре. Бензиновите съответствия тежат с еднa трета по-малко. Ясно е кой носи повече полезен товар. А и токът за батерията не идва от нищото.

Енергийната ефективност вече е обсъждана тук. Тази на ТЕЦ-овете докарва общия КПД на електромобила до 30%, но ТЕЦ-овете са прокълнати. На всеки километър пробег електромобилът с въглищен ток обгазява атмосферата с една трета повече от дизеловия Mercedes C 220 D. Включвайки „въглеродния отпечатък“ на самата батерия, в ADAC изчислиха, че електрическата кола става „по-чиста“ от бензиновата след 127 000 км, а от дизеловата - след 219 000 километра. И понеже отношението към АЕЦ си остава срамежливо, трябва да зареждаме батериите от слънце и вятър, с общ КДП под 10%. За сметка на това електрическата кола струва двойно. И веднага след като излъчи първата глътка политически коректен въздух, батерията се превръща във вторична суровина. (Разходите за преработката u тепърва ще се пресмятат.) Да, зелените шамани ни убеждават, че още през 2024 г. всичко ще поевтинее - по логиката на мечката, която вярва, че наесен в гората ще има много дренки, просто защото така u се иска.

Но ако тази логика надделее, пак остава един въпрос. Квадратните глави в Брюксел са решили, че в ЕС до 2030 г. трябва да се движат 30 млн. електрички. (Там обичат кръгли съвпадения.) Но през 2019 г. Р. Херингтън сметна, че за да премине само Великобритания на електрическа тяга (31,5 милиона), ще са u нужни: цялото световно производство на неодим, 3/4 от всички литиеви запаси и половината от произведената през 2018 г. мед. А производството на кобалт ще трябва да се удвои. За кого по-напред? При това тези метали са струпани главно в Китай, Чили, Конго и Русия, вместо в либералните демокрации, където е редно. (Австралия е щастливо, но малко изключение.) Т. е. по-вероятно е две камили, крачейки рамо до рамо, да минат през иглено ухо, отколкото електромобилите да заменят 1 милиард автомобили в целия свят.

Хората в Брюксел са решили, че в ЕС до 2030 г. трябва да се движат 30 милиона електрически автомобили.

Затова напоследък Еврокомисията се влюби в най-лековатото нещо на света - водорода. И той се търкаля на колела не от вчера, а преди 40 години дори яхна летящата метла Ту-155. С водород петъчните еколози препускат волно по магистралата, а ауспухът пърди чиста водна пара, която освежава крайпътните храсталаци. (Добре е да свикнем и кравата да се храни с водород.) При това той е изобилен, безкраен и има най-голяма енергийна плътност. Избухливият му нрав е познат на всеки, който е правил химическите опити с „гърмяща смес“.

Има само един недостатък - поради лековатия си характер водородът постоянно е обвързан с някого или с нещо, най-често с кислорода. И скъсването на романтичните връзки излиза солено - за да добием чрез електролиза 1 кг водород (143 мегаджаула), трябва да похарчим „само“ 180 мегаджаула. Това не смущава затоплистите, които са чели „Параграф 22“ и знаят, че Майлоу купува яйца в Малта за 7 цента едното и ги продава по 5 цента, с печалба от 3 цента и четвърт на яйце. Остава това да бъде обяснено на поколението, което не е чело и никога няма да чете тази (и която и да е друга) книга. Някой би възразил, че скучаещите през нощта АЕЦ биха свършили работата (почти) без пари - „само“ за 2,33 долара за килограм водород. Но, първо, АЕЦ биха свършили нещо друго с повече печалба, и второ, те също са от дявола. По тази причина изключваме и газификацията на въглища, която изисква 2,5$ на килограм.

За сметка на това ВЕИ са богоугодни и работят точно тогава, когато няма нужда от тях. Значи могат да трупат на склад водород като енергиен буфер. Заради мизерния им коефициент EROI обаче Майлоу би купил тяхното яйце поне за 20 цента. Има и по-евтин метод - парова конверсия на природен газ в катализатор. Но пропусналите „Параграф 22“ шофьори на таксита не биха проумели какво пречи метанът пряко да захранва ДВГ, особено при положение, че вече идват леките бутилки от въглеродни влакна.

Енергийната плътност на водорода е едно, а физическата - друго. В споменатия Ту-155 балонът с течен водород зае половината от пътническия салон и от проекта нищо не излезе. Обичайният ДВГ с водород или работи с ? мощност, или приключва скоропостижно. В добавка идват разходите за обезопасяване на резервоари и зарядни станции. (10 пъти по-скъпи.) Затова водородът засега движи само спортни коли с прахоснически роторни двигатели, които нехаят за глобалното затопляне.

Във водородния електромобил горивните клетки произвеждат ток чрез „студено“ изгаряне, с КПД 45% или повече. Устройствата са малки и леки, отпада мъката с батериите. Крайният КПД при колелата обаче кръжи около 20%, след като разходите за водорода и обезопасяването му остават същите. Самите клетки са скъпи, изискват суперкондензатор и катализатор от платина, а срокът им на годност е колкото на поредния победител от „Евровизия“. Платинените запаси на ЮАР със сигурност ще стигнат за платежоспособните полубожества от „Берлемон“. Останалите ще ползват метрото. И тук всички сектанти начело с Ал Гор следва да чуят „неудобната истина“:

Алтернативните превози, особено с енергия от ВЕИ, са безсмислено скъпи, суровините за тях са кът и изобщо не са „кръгови“. Ако някой наистина иска да замрази „глобалното затопляне“, може да насърчи обществен транспорт с ток от АЕЦ, да разработи по-добри средства за очистване на ДВГ и ТЕЦ, да доизпипа термопомпите. И да засади повечко дръвчета. Всичко това ще излезе на обществото в пъти по-евтино.

Въпросът е дали Брюкселският планктон наистина е толкова глупав, колкото Пипи Зеленото чорапче или по-скоро ни пробутва криви зелени краставици. Бръсначът на Окам предполага първото, но доброто възпитание изисква да подозираме второто. Но за тези подозрения друг път.