Инж. Методий Стелиянов, одитор по пътна безопасност в Австралия, пред „Труд“: Нови мантинели на “Хемус” са по-опасни от старите

По най-бързия начин АПИ трябва да премине към министерството на транспорта

„Магистрала „Хемус“ е опасна за шофьорите“, писа „Труд“ преди дни, като се позова на доклад от Института за пътна безопасност. Представеното на медиите заключение бе на „външен“ експерт - българин, който от години живее и работи в Австралия и е лицензиран одитор по пътна безопасност към Технологичния университет в Куинсленд. Оказа се млад и усмихнат човек, пътуващ често до родината си и с отличен поглед за ситуацията и проблемите с ремонта и поддръжка на пътищата у нас. Какво може да се промени и как, за да намалеят опасностите за шофьорите, питаме инженер Методий Стелиянов.

- Инж. Стелиянов, преди дни Институтът за пътна безопасност публикуваше ваше обследване, или одит за пътна безопасност на участък от магистрала „Хемус“, в който откривате множество опасни места. Как точно направихте това, да го наречем - проучване?
- Предлагам да го наричаме обследване, което ми се струва по-хубава българска дума от одит. Този доклад, който изготвих, ми беше възложен от Института за пътна безопасност и аз го озаглавих „Техническа сводка“. Той не е едно към едно одит и има голяма разлика от една одитна процедура. При нея се сформира екип от експерти в различни области, а в случая аз съм работил сам. Моята задача бе да документирам наблюденията си по моята специалност - пътна безопасност, какви структурни и функционални проблеми виждам и разбира се - съществуващи рискове за хората, които използват тази магистрала. Оттам нататък аз направих един доста подробен обход и заснемане на участъка, отбелязах различни неща, след което структурирах тези наблюдения в доклад за „Хемус“ и това, което видях там. Докладът е от 15 страници, но това е есенция. Там има материал за докторантури. Там има дълбоки проблеми.

- Посочете най-драстичния от тях...
- Разбира се - това са обезопасителните съоръжения, мантинелите. На „Хемус“ за първи път видях модификации, за които не знам да са тествани, затова и настоявам от АПИ да предоставят на мен, или на Института, ако имат някакви тестове. Ако някой е направил инженерен анализ на тези съоръжения - добре, нека да го прочетем този анализ. А ако няма такъв - говорим за много сериозен пропуск. И тук нямам предвид мантинелите от по-стария тип, каквито има по много пътища у нас, а за някакви от сравнително ново поколение, поставени наскоро. Между някои от тях има разстояние, има разлика в нивата, има проблеми с укрепването им и т. н. Оценявам ги като опасни... Много е важно, когато едно моторно превозно средство вече е извън контрол и се е насочило към предпазното съоръжения, което не е монтирано случайно на това място, а с идеята да предотврати някаква по-голяма злополука, мантинелата да поеме тази кинетична енергия. Тя може да се деформира, но целта е да пренасочи въпросното превозно средство в безопасно направление. А безопасно направление на на магистралата какво е - най-просто казано, автомобилът не трябва да премине в друго платно. Принципът е елементарен - да продължи да се движи в същата посока, ако е възможно без да въвлича останалите автомобили в катастрофа, или да въвлече възможно най-малко автомобили, които се движат отстрани, отзад или пред него в насрещното платно. Ако вертикалните стълбове не са добре укрепени, ако хоризонталните огради са ниски, автомобилът може да мине над тях, а ако са високи - под тях, ако болтовите съединения не са направени добре - тази верига, каквото е мантинелата, се разкъсва там, където са слабите u звена, без да погаси енергията. Казах опасни метални съоръжения, защото автомобилът може да ги преодолее, какво да говорим, ако това е тежък камион, или моторист, който може да се наниже, когато се разкъсат. Естествено, аз направих клъстер, извадка от наблюденията ми на „Хемус“, но да, видях и мантинели, които поне на външен вид са добре закрепени, изглеждат здрави и аз не ги споменавам, надявам се, те ще издържат, но човек никога не знае къде точно може да има катастрофа и какви ще са последиците от нея. Но съм сочил такива съоръжения, които са за безопасност, а самите те създават опасност.

- Показвате също в доклада пукнатини и дупки по платното, в които се задържа вода, допълнително се руши настилката и също създават опасност.
- Точно така. Водата под всякаква форма е проблем за пътищата. Когато я има и е в течно състояние, тя прониква през всякакви пукнатини. Замръзва, пукнатината се разширява, отгоре минават автомобили по няколко тона, тежки камиони, водата започва да работи механично като клин. Единственият начин да предотвратим това, е да не допускаме да има пукнатини. Има различни технологии за запълването им, но трябва непрекъснато да се следи от стопанина на пътя. Затова и един от изводите ми е, че пукнатините не са резултат от „стихийно“ действие на природата, а просто от занемаряване, или да кажем по друг начин - неизпълнение на задължения по поддръжката от стопанина на пътя.

- Добре, всички знаем какво е състоянието на „Хемус“, сега напролет ще е още по-плачевно. Има ли начин българските пътища поне да започнат да се оправят?
- Макар да живея и да работя в Австралия, наясно съм с обстановката у нас, идвам си често в България, имам познати водещи български специалисти и учени от транспортния и пътния бранш. Смятам, а това не е само мое мнение, че е необходимо да се промени концепцията. Системата „водач-автомобил-път“ също е приета в западните общества, откъдето идвам, но това е концепция от 60-те години на миналия век. В днешно време говорим за мобилност и интермодалност, съчетания на различни видове транспорт, за изграждане на пътища или улици, които включват и велосипедисти и хора с тротинетки... Тази насока трябва да се определя от Министерството на транспорта, оттам да идва транспортната политика. И питам - защо в България този, който отговаря за изграждане на пътната инфраструктура, се намира под различно министерство. Тоест - защо Агенция „Пътна инфраструктура“ е към регионалното, а не към транспортното министерство? Изграждането на пътища по един модерен и безопасен начин не е строителен, а транспортен проблем и това мнение отдавна е възприето в Австралия и в много други водещи западни страни. Ако това не се промени в България - ще продължим да имаме повече от същото. И ще продължим на „Хемус“ да виждаме същото, което аз описвам в докладите си и което виждат и вашите читатели.

- Какво точно липсва на АПИ, за да се справи - пари, специалисти...
- Не, не. Липсва u - само с една дума: контрол. Казахме, че всичко се вижда от шофьорите и не е нужно всеки от тях да е инженер по пътно строителство. А защо не се вижда от контролните органи, защо те не натискат фирмите, с които има договори за поддръжка да си вършат работата, или ако пътя е в гаранция - изпълнителят да отстрани нередностите за своя сметка. Значи този контролен орган или е сляп, или е корумпиран от фирмите - какво друго обяснение може да се намери. И ако тези няколко партии, които дойдоха сега на власт, наистина и с чисто сърце искат прогрес - АПИ по най-бързия начин трябва да премине към министерството на транспорта. Ако този организационен и структурен въпрос в България не бъде решен, няма да има начало на промяната по отношение на пътищата.

- Става катастрофа и в протокола за причината катаджията записва „несъобразена скорост с пътните условия“. Има ли нещо подобно в Австралия?
- Любимият ми въпрос. Да - има. Терминът „несъобразена скорост“ присъства в сферата на знание на много правителствени организации в много държави, има го и в Австралия. Но той не изчерпва проблема и не се ползва, за да обяснява причината за пътно-транспортното произшествие. Няма как да стане катастрофа с автомобил, който е на трупчета. Неговата скорост V е равна на 0 километра в час или метра в секунда. Значи ние можем да си сложим колите на трупчета и да решим и проблема с катастрофите, и проблема със строежа и състоянието на пътищата, и проблема с добива на инетретни материал за настилки и т. н. Но все пак е XXI век, а не времето на семейство Флинтстоун. Тези неща трябва да бъдат изкоренени. Нито един водач, ако няма някакви психологически отклонения или не е тръгнал да се самоубива, няма желание да си поврежда здравето или имуществото - автомобила, нито е излязъл да шофира, за да блъсне друг автомобил или да строши някоя мантинела. Всички сме клиенти на пътната инфраструктура, използваме тази платформа и вземаме решения по време на движение, включително и каква да е скоростта на автомобила. Защо един водач взема решение и то се оказва неправилно и той предизвиква пътно транспортно произшествие? Представете си, че той е карал като скиор на слалом между дупки и пукнатини, виждал е грешни или забравени пътни знаци, маркировката е изтрита или слиза от магистрала „Хемус“ и започва да се движи из села, там има неравности, минават пешеходци, скоростта е силно ограничена. В един момент просто водачът казва: „Аз съм дотук!“ и решава по-най-бързия начин да стигне до дома или на друго място, където се чувства комфортно и е защитен и може да си отдъхне от това напрежение. И тук е въпросът как ние управляваме трафикът? Как ние като строители или стопани на пътищата сме принудили хората да спират да се съобразяват, да стават нарушители, а не с едно понятие „несъобразена скорост“ да ги изкарваме виновни за нашата несвършена работа.

- Смятате ли, че в България някой обръща внимание при разследването на една катастрофа със загинал човек дали е имало пукнатини по асфалта, дали мантинелата е била здраво закрепена и т. н.?
- Да, тези неща се правят и според мен в България има много добри автотехнически експерти и такива, които се обучават в Транспортния или в Техническите университети в Русе и в София. Това са специалисти, които изследват и дават своите заключения, когато има такива дела в съда, като одитор по пътна безопасност и аз се уча от книгите им. В Австралия погледът е насочен силно към инфраструктурата, докато у нас се акцентира върху физиката - с каква скорост се е движил автомобилът, стриктно се описва и изчислява динамиката, траекторията и това са важните неща, които трябва да се докладват в съда. Разликата е, че когато в Австралия цялата тази информация е събрана, тя стига до тези, които отговарят за инфраструктурата - до стопанина на пътя, който да нанесе корекции или отстрани някакви нередности, ако е необходимо. В България това знание се губи или стига до някакво ниво не по-високо от общинско. Имам наблюдения, че например в София се вземат мерки, когато бъде отбелязано или се събере информация за опасно място - там да речем, се оправя осветлението, монтира се светофар или защитно съоръжение, слага се ограничение на скоростта и т. н. За съжаление, не мога да кажа същото за пътищата из страната. Моята цел е да направя докторантура в България, която да акцентира върху безопасността и проблемите на пътната инфраструктура.

- Кой контролира строежите и ремонтите на пътищата в Австралия?
- Там, където работя аз, това е правителствената организация „Основни пътища - Западна Австралия“ към министерството на транспорта. Това е като българската АПИ, но с тази разлика, че непрекъснато упражнява контрол над фирмите изпълнители. Не мислете, че там няма проблеми, напротив - има дни, в които на строителите направо им пуши главата. Освен планирани дати за проверки, инспекторите могат да дойдат по всяко време на обекта, да следят каквото поискат и когато поискат, и аз съм бил в ролята да ги посрещам и по цял ден да им показвам какво точно правим. През 2016 г. работих по проект в град Бризбейн, който беше за един милиард долара. Билбордовете около пътя бяха предимно с обяви на адвокати и кантори, които призоваваха всеки австралиец, който е недоволен или засегнат от строителството, да им се обади и да водят дела срещу нашата корпорация. Имахме случай, когато слагаме битум, да се появи ураганен вятър и да изцапа няколко автомобила. Не стигнахме до съд, а фирмата плати обезщетения на собствениците, въпреки че не беше наша вината. Давам случая само като пример как тези строителни процеси могат да се контролират, а иначе знам каква е обстановката в България. Мечтата ми е тези знания и опитът, които вече имам, да послужат на моите сънародници, а не да отида с тях в някоя фирма на богат човек, когото да направи още по-богат.

Нашият гост
Инж. Методий Стелиянов е роден е през 1984 г. във Видин. През 2006 г. завършва Национален военен университет, специалност “Летец-пилот” в Долна Митрополия. Започва работа по цивилната си специалност като инженер в Италия, а оттам заминава за в Австралия. Тръгва от най-ниското ниво като инженер по качество в строителна фирма, изпълняваща инфраструктурни обекти. Завършва различни квалификационни курсове, след които преминава на по-високи нива. Записва се и получава две магистърски степени в Транспортния факултет на Русенския университет “Ангел Кънчев” “Управление на транспорта” и “Надзор над съоръжения с повишена опасност”.
В момента работи по договори като строителен управител по пътни проекти. Той е сертифициран одитор по пътна безопасност към Технологичния университет в Куинсленд (Queensland University of Technology); специалист по обследване и отстраняване на “черни точки” и по разследване и реконструкция на катастрофи, водещ одитор по системи за управление на здравето и безопасността при работа.

Следете Trud News вече и в Telegram

Коментари

Регистрирай се, за да коментираш

Още от Интервюта