Вече 18 години инж. Петър Бунев е председател на Синдиката на железничарите към Конфедерацията на независимите синдикати в България (КНСБ). Професионалната му кариера е свързана единствено със железопътния сектор. Потърсихме мнението му по повод последните инциденти с хаоса със закъснелите влакове, блокираните пътници, катастрофата на маневриращ с пътнически влак и модернизацията на коловозното развитие на Централна гара София. На фона на проблемите в Български държавни железници, се заговори и за цялостна железопътна магистрала до 2030 г.

- Г-н Бунев, да започнем с коментар на последните новини от БДЖ, какво според вас доведе до инцидента, при който маневриращ влак блъсна пътнически?
- Версията, която се дава, че на машиниста му е станало лошо, е твърде вероятна. Вярвам, че е възможно това. При условие, че е имал добра видимост, предупреден е, че влиза в коловоз с друг влак. А и инстинктът за самосъхранение няма как да не заработи при човек, който е отпред във влака и вижда ситуацията. Трябва някой да иска да се самоубие, ако умишлено не реагира. Нормално е и умората да е оказала влияние в края на смяната, тъй като човекът е и в пенсионна възраст. Преди да отида на работа, навремето минавах през лекарския кабинет за преглед и ми даваха бележка, че съм годен за работа. Тези кабинети вече ги няма. Сега прекият ръководител проверява само за алкохол. Няма и пожарна, липсва и полиция. Инцидентът е следствие от много компоненти. Като човек, който познава технологията и е работил в такава гара, мога да кажа, че няма каква друга да бъде причината, освен наистина да му е станало лошо. Ако е така, защо няма причина да бъде санкциониран. Голяма част от машинистите вече са в пенсия, тъй като са втора категория труд. Те все още работят, но не се задава перспектива кой ще заеме техните места, когато излязат от пазара на труда. Затова няма кой да кара влаковете, няма и да има. Сега средната възраст на работещите е над 50 г.

- С оглед на това, че водачът е бил пенсионер - има ли кадрови дефицит в БДЖ?
- Той се задълбочава, този кадрови дефицит е вече обществена тайна. Имаме над 10% свободни работни места и най-лошото е, че се увеличават. Няма и желаещи да дойдат да работят. 1300 служители не достигат в НКЖИ. В БДЖ последните години се полага извънреден труд и това също не е тайна. А условията са тежки за работа. На първо място това се дължи на изискванията, които в железниците са много големи. Малко са местата, на които се упражнява такъв контрол. На 3 или 5 години хората в експлоатация като машинисти, маневра и др., трябва да минават на психопреглед, на периодични медицински прегледи, на изпити по правилниците, които са доста. Ако един шофьор минава изпит веднъж, ние постоянно опресняваме знания и умения. И заплатите са по-ниски от средната за страната, има и нощни смени, трудът е тежък и непривлекателен.

- На какво се дължи това, че на практика няма ден, в който да няма аварии, инциденти или закъснения на влакове?
- Първо трябва да започнем от там в какво състояние се намират железниците. Най-големият проблем е липсата на инвестиции през годините и съответно сме свидетели на закъснения. Но в момента тези закъснения които стават са вследствие на ремонти в НКЖИ. Другият проблем е, че БДЖ е с много остаряла техника, която дефектира, излиза от строя и създава неудобствата. Тръгва влака, разваля се, трябва да се намери друг и така се трупат часовете на закъснения.

- Инвестициите от евросредствата удачно ли се разпределят?
- Тези средства се инвестират в европейски коридори. Европа я интересува мрежата, от която има полза. Виждате, че в Южна България се инвестира, в Северна европроекти няма. Това дава допълнителен тласък за изоставане на този регион. Пример за това е другата магистрала, която трябва да стане София-Бургас и отклонението към Свиленград, където имаме турска граница. И София - Волуяк - Димитровград, където пък е границата със Сърбия и международните коридори. Парите ги има, но проектите изостанаха покрай пандемията, оскъпяването на материалите. Сега започнаха изведнъж да се работят всички и това допълнително дава закъснение на влаковете.

- За какво ще стигнат парите от Плана за възстановяване и устойчивост, предвидени за сектора?
- По ПВУ са заложени много влакове да се купят и ако се това стане и се направят ремонтите, мога да ви кажа, че ще бъдем на много високо ниво. Трябваше да има двуетажни мотриси, пуш-пул влакове и 35 мотриси, дано да се сключат договорите за тях. Има и поръчани 7 нови локомотива. Но без транспортна полиция всичко ново може да стане жертва на вандалство. Видяхте, че част от новите вагони, закупени от БДЖ, са били нашарени с графити от улични художници, докато се е движела от Лайпциг до София. Явно проблемът с графитите по влаковете не е само български. Докато са в депата, те са под охрана, но след като тръгнат на път и пренощуват в различни градове, опазването им е по-трудно.

- Ремонтът на Централна гара в София ще модернизира ли дейността на железниците?
- Сега системата за управление на влакове минава от аналогова към дигитална. Но тя се прави постепенно и към момента дава доста дефекти, срокът за довършването от 15 месеца ми се струва доста дълъг. Това е време, в което страдат и пътниците, но и служителите на БДЖ, защото те работят в извънредна ситуация.

- Затова ли се получи поредното забавяне на влакове, при което движението бе тотално блокирано там преди няколко дни?
- Компютърната централизация към момента работи само с 5 коловоза. Тя е временно изпълнение, за да може да има все пак някакво движение на влаковете. Но тя е изградена от чужда фирма. При сериозен проблем със софтуера се е наложило специалисти да го оправят в чужбина, което е отнело часове. Наши специалисти нямат право и възможност да отстраняват повреди по системата, което не е много добре.

- Прогнозирате ли още такива ситуации?
- Не мога да бъда оптимист! Тази случка със затварянето на Централна гара София с повече от половината коловози, а и докато не приключат тези големи ремонти, няма да може да предоставяме качествена услуга. Докато улегне системата, няма да минем без проблеми.

С това, че влаковете спират на други гари, като София-Север, в гарата работи и строителна фирма и т. н., това не ме прави оптимист.

- Този месец цените на билетите скочиха с цели 20%, оправдано ли е това?
- Тук не беше моментът да се вдигат цените. Аз съм убеден, че специалистите знаеха какво ще се случи със затварянето на гарата, нямаше някой, на който да не му е било ясно. Това изостря напрежението, хората казват „хем вдигате цените, хем нищо не правите“, а ръководството преди казваше „като оправим услугата, ще вдигнем цените“. Вярно, че повече от 10 години не бяха пипани. Но, казано честно, билетите в железниците са прекалено ниски. Затова 20% не е особено увеличение, защото на 5 лв. това е 1 лв. ЖП транспортът си остава най-евтин за придвижване.

- В началото на годината се вдигнаха и заплатите на служителите с 20%, достатъчно ли е?
- Направихме справка през годините назад. Една ниска база не предполага високо увеличение. През 2010 г. ние получавахме над средната заплата за страната или ако тя беше 648 лв., нашата бе 683 лв. Значи я надминавахме. Но по данни за миналата година вече е 2012 лв., а нашата 1578, т. е. ние изостанахме с повече от 21%. Например машинистите са с основна заплата от около 1700 лв., но с допълнителните плащания за извънреден и нощен труд и километрични добавки, достигат около 2 хил. лв. Но за да ги вземат, им трябва извънредни часове и т. н.

- Миналата година бе подменено ръководството на БДЖ, бе сменен бордът на директорите, има ли ефект?
- Винаги съм говорил, че в последните години основен проблем в БДЖ е честата смяна на ръководството. Каквото и да дойде в една тежка система нещата не могат да се случат за днес, ден, два и дори за година или две. Сега се приеха някакви закони за управление, но нищо не се промени. Продължава си така всеки министър идва и си назначава, и сменя. Всяка подмяна идва с нови назначения, води до нови сътресения, идват хора които смятат че започват железниците от тях, нови идеи и няма начертана посока или цел, дългосрочност. Това си остава основен проблем, не виждам скоро да се реши.

- Според транспортния министър Георги Гвоздейков основен проблем в железниците са кражбите, какви са наблюденията Ви?
- Щом така смята министъра, аз не мога да кажа друго. Той има различни лостове за проверки. От проектите и обществените поръчки ние сме много далече, но най-вероятно там има.

- Възможна ли е цялостна жп магистрала до 2023 г.?
- За мен е реалистично, ако се положат повече усилия, стига да се изпълнят проектите качествено и в срок. От Европа има инвестиции и те се дават за железниците конкретно. Това са най-малко половината от тези за пътищата. Въпросът е как да се управляват. Това зависи от много фактори, изпълнението на един жп проект е много по сложно от пътния. Това не е като да се строи обикновен път. В пътния имаме ново строителство, асфалтиране, но в железниците има много системи за сигурност, не е само релсите. Те вървят паралелно, то е гари, междугария, контактна мрежа, осигурителни инсталации, не е само да сложим релсите и да кажем, че сме направили магистрала. Особено когато говорим за 160 км./ч., там и изискванията са съвсем други, пресичането с пътната инфраструктура, а трябва да става на различни нива. Проектите защо са тежки и трудни, защото те не са на територията на една община. Минава се през много - отчуждителни процедури, обжалвания, проблемите не са малко, за да може да се случи. Накрая като се сключи договор и ако изпълнителят не го прави, започват едни саги. От 2019 пътническата услуга е либерализирана, но няма желаещи да се конкурират с БДЖ, защото печалба няма. Причините за закъсненията на влаковете могат да се търсят и в БДЖ, и в НКЖИ.

- Какви са прогнозите Ви за развитието на ЖП транспорта?
- Аз продължавам да бъда оптимист. Колкото и да не иска България, колкото и да се промени зелената сделка, приоритетът е даден - че трябва да се развива железопътния транспорт и той ще бъде. Лошото е, че много години минаха, поне една линия да имаше с едни хубави влакове, на която хората да са доволни. Да кажат „хайде да изтърпим това с ремонтите, пък после всичко ще е хубаво“. Поне да имаше какво да покажем, а ние нямаме!

Нашият гост
Петър Бунев завършва ВТУ “Тодор Каблешков”, бивш ПЖИ. Става инженер по транспорта с магистратура Икономика на транспорта. Започва работа в Български държавни железници първо като Ръководител движение, след което оглавява Служба вътрешна сигурност и управление при кризи. През 2006 г. е избран за председател на Синдиката на железничарите към КНСБ.