ЕС ще загуби още повече в световното състезание по конкурентоспособност

Ефектите от тази „зелена политика“ са унищожителни за по-бедните страни

*Авторът е главен юрист “Европейско право” в Българската петролна и газова асоциация

В последните месеци няколко германски града, подкрепяни от федералното правителство, въведоха забрана за движение на дизелови автомобили. Със забраните се цели намаляване на емисиите въглероден двуокис (СО2), ограничаване на промяната в климата и стимулиране на електромобилността. Въпреки тези мерки проучване сред германските шофьори показва, че 45% не биха си купили електромобил при никакви условия, а едва 3% са убедени в ползите на този тип превозни средства. Тези констатации ясно показват, че въпреки огромната пропаганда в полза на електромобилите в ЕС, водачите ясно разбират, че те не са решението на проблемите, свързани с климатичните промени. Напротив - допълнително ще ги задълбочат, като лишат европейците от сигурен и доказан начин на придвижване.

На първо място, множество анализи, сред които такива на големи консултантски компании като „Рикардо“, както и на асоциациите на автомобилистите в Австрия (OAMTC) и Германия (ADAC) показват, че СО2 емисиите при производството и експлоатацията на електромобили са по-големи, отколкото при целия жизнен цикъл на обикновен дизелов автомобил. Така например, средна по размер електрическа кола в Германия ще трябва да измине над 219 хил. км. преди да има ефект върху климата. Проблемът е, че средният живот на автомобил в германско домакинство е 180 хил. км. Още повече, за постигане на този пробег ще е необходима смяна на акумулатора, което допълнително утежнява екологичния баланс на електрическото превозно средство. Отделно, много често се смята, че електромобилът е с нулеви емисии, нещо което очевидно не отговаря на истината, тъй като за тази цел следва и електричеството, захранващо акумулатора да е от възобновяеми беземисионни източници. Единствено в Норвегия и отчасти Швеция електрическата енергия може да се нарече такава. Всички останали държави, особено в Централна и Източна Европа, използват невъзобновяема енергия. Особено драстичен е примерът именно на Германия, която, в случай, че започне спиране на ядрените си мощности, както се планира, ще премине на производство на енергия чрез природен газ (с руски или американски произход - в тотален противовес на политиката на ЕС за енергийна независимост), който е невъзобновяем източник, генериращ СО2. Какво да кажем за Полша, която генерира над 70% от електричеството си от въглищни централи. Всъщност използването на електромобил променя единствено къде се генерират СО2 емисии. А това са електроцентралите и множеството заводи, произвеждащи компонентите за електрическите автомобили.

Това поставя и втория важен въпрос относно екологичната им полза

Голяма част от батериите се произвеждат от редки метали. В повечето случаи залежите са разположени в развиващи се страни, които не спазват никакви екологични, здравни и изобщо каквито и да било изисквания към добива. Отделно, добиването им е изключително енергоемко и в 90% от случаите производството на енергията за него е от въглищни централи, които. генерират огромно количество СО2 емисии. Интересен факт е, че към настоящия момент над 70% от световните запаси и около 80% от световното производство на основния компонент на акумулаторите за електромобили, а именно литият, се намират на китайска територия или под китайски фирмен контрол. Това прави всички производители на електромобили в света зависими от доставките, които едно правителство ще определя. Производството на акумулатори също е съсредоточено в тази страна, която поради ниските си производствени цени практически е монополизирала пазара и почти няма конкуренция. Подобен казус се случи преди години с друг флагман на „борбата с СО2 емисиите“ - фотоволтаичните панели, които ЕС промотира до момента, в който се оказа, че европейското производство е ликвидирано от китайския дъмпинг без всякаква надежда за възстановяване, въпреки наложените наказателни мита. Производството на биоетанол е друг подходящ пример - ЕС се чуди как да го ограничи, въпреки че той също беше много обещаващ „ниско емисионен източник на енергия“ до момента, в който Аржентина не унищожи всички европейски производители с ниските си цени. Същото вече се случва и с батериите за електромобилите. А мъдрите хора казват, че човек се учи от грешките си.

Не на последно място следва да се спомене и „малката тайна на електромобила“

Един от най-известните производители, а именно „Тесла“ призна съвсем наскоро, че причината да излезе на печалба не е свързана с продажбите на електромобили. Всъщност основен елемент от доходите на този производител идва от продажба на квоти на автомобилни компании, които са принудени административно да продават и произвеждат електромобили. Очакванията са в близкото десетилетие тази тенденция да се запази. Според законодателството на ЕС подобно нещо очаква всички доставчици на автомобили в съюза след 2030 г. Цената вече дори е ясна - 6000 евро на автомобил, ако не са спазени изискванията за брой ниско емисионни превозни средства.

Друга добре пазена тайна е фактът, че дори целият автопарк от лични автомобили да бъде заменен с електрически, то това ще се отрази минимално на емисиите СО2, тъй като най-големите „замърсители“ с СО2 са тежкотоварният транспорт, корабоплаването и самолетните превози. А за тях алтернативи и батерии липсват. Няма и особено обещаващи разработки. Цената на замяната обаче е бизнес за милиарди. Преминаване на половината лични автомобили от конвенционални горива към ток се оценява на 50% от бюджета на ЕС за 5 години, а именно 500 милиарда евро. Бизнес, от който мнозина, сред които и „зелените“ фондации и НПО-та очакват своя дял.

Изобщо цялостната европейска политика по отношение на мобилността е изначално сбъркана. Тя се изработва под натиска на едно кресливо малцинство от „еколози“, които се възползват умело от нестабилната политическа ситуация в съюза, за да налагат все по-скъпоструващи задължения на потребителите, базирайки се на научни проучвания върху промяната на климата, финансирани често от самите екологични организации. Тази тактика е създадена от производителите на захар в САЩ в средата на 20 в. За да докажат ползата от захарта, те финансират „научни изследвания“ за ползите за организма на човека. С предварително ясни резултати.

Ефектите от тази „зелена политика“ са унищожителни за по-бедните страни в съюза, но събитията във Франция и бунтът на жълтите жилетки, започнал от въвеждане на екотакса върху дизела, показва че отпор има и в самите западни общества. Ограничаването на конвенционалните автомобили и горива няма да доведе до никакви съществени ефекти върху промяната на климата.

Това, което ще се случи, е допълнително оскъпяване на транспорта и придвижването, което неминуемо ще се отрази на всички произвеждани стоки, оттам - по-високи производствени цени и неконкурентна европейска и българска икономика за сметка на по-малко регулирани пазари като Китай, Индия и дори САЩ. А също така и ненужно по-високи разходи за европейските домакинства. Обикновеният човек ще бъде лишен от конституционно гарантираната си свобода да се придвижва свободно в собствената се страна и градове чрез създаване на зони в градовете, достъпни единствено за електромобили (процес, който започва и в България с последните промени в Закона за чистотата на атмосферния въздух), чиято цена далеч не е по джоба на огромна част от европейците, а какво остава за нас българите.