Има ли чисто техническа и процедурна възможност да бъде изпълнена амбициозната инфраструктурна програма на четворната коалиция за изграждане на 4 или 5 нови моста над река Дунав, както и три основни прохода, паралелно с ремонтирането и изграждането на средно между 2000 и 3000 километра годишно? Имат ли българските компании капацитета да се справят с едновременното изграждане на толкова обекти? Ще има ли фирми, които да изпълнят настоящите и бъдещи договори, ако не се въведе механизъм за индексация на цената им? Има ли решение на казуса с магистрала „Хемус“? Тези и други актуални въпроси зададохме на почетния председател на КСБ инж. Светослав Глосов.

- Г-н Глосов, управляващите посочиха много амбициозна програма за изграждане на инфраструктурни проекти, сред които 4 или 5 нови моста над река Дунав, както и три нови планински прохода. Според вас един мандат достатъчен ли ще е за завършване на тези тежки обекти, предвид липсата на готови проекти за тях и на двустранни споразумения с Румъния за мостовете?
- Идеята за изпълнението на тези проекти е изключително добра, но мисля, че няма да успеят да бъдат приключени през следващите 4 години. Защото самите процедури по проектиране, издаване на разрешения и ОВОС отнемат минимум година и половина – две. Мостовете над река Дунав са много сложни съоръжения, за които се изисква много добро проучване на геология, на геодезия, съгласувателни междудържавни процедури. Още повече, че двата бряга на река Дунав на двете държави са много различни. Така че идеята е много добра, но срокът, който е поставен от 4 години е невъзможно да бъде изпълнен. Самият технологичен срок на изпълнение също изисква време. Строителството на Дунав мост 2 отне близо 3 години, а сроковете бяха многократно удължавани. Програмата е много амбициозна и много добра за бранша, защото ще осигури работа на фирмите. Относно планираните тунели – на Петрохан и през Стара планина, за магистрала „Черно море“, казусът е същият – нужен е дълъг срок за проектиране и проучване. А понякога срокът за проучване, проектиране и съгласувателни процедури е по-дълъг от самото изграждане. Тунелът под Петрохан  е наложително да бъде изпълнен, защото е важна връзка по направлението Север-Юг. Този проект се обсъжда вече от много години, дори бих определил завършването му като по-важно от това на тунела под Шипка. Естествено и той е сериозен обект, който трябва да бъде завършен. За него се говори от десетилетия, още от времето на Тодор Живков.

- Министър Караджов заяви, че тунел с по едно пътно платно в посока не е достатъчен, така че и този проект за съоръжението под Шипка ще трябва да бъде препроектиран наново. Означава ли това, че и той реално няма да може да бъде довършен в рамките на четири години?
- Тунелите не са толкова дълги, а и не се намират насред натоварени пътни артерии, какъвто е случаят със съоръженията на магистралите. Така че е възможно да се изгради с две ленти в посока и да се предвиди уширение за аварийно спиране. Но при ново проектиране срокът от 4 години е изключително кратък. Още повече, че и двата тунела – под Петрохан и под Шипка, изискват към тях да бъдат изградени и нови пътни отсечки, с които тези съоръжения да се свържат с вече съществуващи трасета. Тези връзки също трябва да се проектират, да се отчуждят необходимите терени, да се направят ПУП-ове и ОВОС, което отнема време.

- Могат ли да се направят законови промени, с които този времеви процес да се съкрати?
- Това е възможно. Единият от начините, който беше опитан, бяха законови промени, така че когато има приет ПУП и той не е оспорен, хората вече знаят че имотът им ще бъде отчужден, да се стартира изпълнението на обектите преди да са завършили съдебните дела относно цената на терените за отчуждаване. Защото реално хората не спорят за това, че инфраструктурния проект ще мине през собствеността им и единственият спор е за цената. Необходими са промени, така че  съдебните дела за цената на отчуждените имоти да не спират изпълнението на проектите. За съжаление, първия път идеята бе отхвърлена от Конституционния съд, а втория път президентът й наложи вето. Подобна промяна би ускорила изключително много проектите. Навсякъде на Запад е тази процедурата, а размерът на обезщетението се решава от съда.

- Министър Караджов заяви и че ще сведе до минимум процедурите на инженеринг, които бяха въведени именно, за да се намалят разходите и да се съкратят сроковете по изпълнение на проектите. До какво ще доведе приоритетното възлагане с две отделни процедури – първо за проектиране и после за строителство?
- Разбира се, че до забавяне на процедурите, защото както много добре знаем, почти няма обществена поръчка у нас, която не се обжалва в съда. А това отнема понякога и години. И сега веднъж ще се обжалва проектирането, втори път - изпълнението. Едно оспорване продължава между 6 месеца и 2-3 години. Така процедурите ще се забавят значително. Практиката на инженеринга е много добре развита в Западна Европа. Много от големите проекти, които трябва да се случат бързо и качествено, се възлагат именно на инженеринг. Не знам защо у нас инженерингът е мръсна дума. 

- Инженерингът бе въведен и за да компенсира ръста на разходите в процеса на изпълнението, както и проблемите, които могат да се срещнат по трасето и не са предвидени в проектите. Сега заради ръста на цените на строителните материали и останалите разходи, има ли риск част от вече започнатите проекти да не се случат?
- Въпросът за индексиране на цените на контрактите, според ръста или намаляването на цените, е много важен. Защото в противен случай голяма част от проектите, които се изпълняват, са застрашени. Имаме вече случаи, в които фирмите се отказват да подписват договори за вече спечелени поръчки именно заради драстичния ръст на цените на строителните материали и на останалите разходи, включени в себестойността на продукта. Това е валидно особено за търговете, които са се обжалвали, минали са едва-две години, и офертите за тях са били при цени, които са значително по-ниски. Сега просто няма как тези договори да се изпълнят. Икономическата логика е такава. Няма фирма, която иска да работи на огромна загуба, още повече че дори е противозаконно да се работи на загуба. Може би част от компаниите ще предпочетат дори да платят неустойки, отколкото да работят на загуба.

- Колко реално са се вдигнали цените на строителните материали?
- Цените само на строителните материали са се повишили за последната година средно с 30-60 %. Но в увеличението на себестойността трябва да прибавим още повишените разходи за труд, за доставки, на контейнерите, на енергийните носители и така нататък. Например арматурата и строителната стомана вече е с около 35 на сто по-скъпа, дървеният материал и изолационните материали - над 55 на сто. А това са основни материали, които използваме. Това е най-важният проблем, който трябва да бъде решен и се радваме, че министър Караджов заяви, че се работи по създаване на механизъм за индексация.

- Само за първите 9 месеца на 2021 г. са отпаднали над 400 строителни фирми от регистъра, който най-общо дава право да се изграждат по-големи обекти от бараки. Това не е ли повече от обичайното?
- Много строителни фирми са решили, че е по-добре да не работят, отколкото да поемат рискове. В същото време в момента у нас навлизат чужди фирми, които работят в областта на енергийните проекти. 

- Стана ясно, че дължимите над 1 млрд. лв. на строителните фирми ще бъдат разплатени едва след одити и публични преговори с изпълнителните.
- Веднъж вече бяхме част от този процес - когато Симеон Дянков стана финансов  министър, имаш подобна процедура и тогава бяха намалени дължимите суми с по 10 на сто на фирма. Но не виждам необходимостта от подобна проверка, при условие, че има одобрени и подписани сертификати. Фирмите са в много затруднено финансово положение и ще започнат да си търсят дължимото по съдебен ред, тъй като са си свършили качествено и в срок работата. Ако има нещо, което не е съвършено, това би било единичен случай.

- Кабинетът има амбицията да ремонтира през тази година над 3000 км пътища, като се очаква в бюджета да има предвидени 2,8 млрд. лв. за тази цел. Имат ли българските фирми капацитета да изпълнят тези проекти само за 12 месеца?
- Намерението е много добро и ако средствата са осигурени, българските фирми могат да се справят бързо и качествено, стига проектите да бъдат възложени навреме. Можем да се справим и с тунелите, и с мостовете, и с пречиствателните станции. През годините българските строителни компании изградиха мощен капацитет и са в състояние да поемат големия обем работа, заложен в плановете на новото правителство. Това ще доведе и до повишаване на заетостта в отрасъла, в който работят около 200 000 души, а заплатите за деветмесечието на м.г. бележат над 13% ръст, сравнено със същия период на 2020 г. 

- Какво трябва да е решението на казуса с магистрала „Хемус“, чието строителство вече се забави?
- По ред обективни причини у нас няма практика цяла магистрала или дори една отсечка от нея, да се изгражда с цялостен проект и само с едно разрешение за строеж. Това би означавало никога във времето тя да не се случи. Затова се прави по участъци. Например един лот може да има пет или 10, че и повече разрешения за строеж. Решават се проблемите на участък от 1,2,3 километра, те се строят, през това време се решават въпроси по другите части от трасето, отчужденията и така нататък и това е практиката, ако искаме да се случи бързо. Няма как да стане, освен само на теория, да се решат въпросите по целия лот и да се издаде едно разрешение за строеж. Още повече, че има и много свързани разрешения за строеж – преминаване на газ, далекопроводи и така нататък, за които се издават отделни разрешения за строеж.

- А възможно ли е договорите за доставка на материали и техника да се преподпишат като подизпълнителски?
- Това може да се случи единствено с отделен специален закон или нормативен акт. Защото се променя възложението, но предвид, че процедурата е „ин хаус“, тази промяна в поръчката може и да не се обжалва от други фирми.

Нашият гост
Инженер Светослав Глосов е почетен председател на Камарата на строителите в България (КСБ). Пътният експерт е един от учредителите на браншовата организация и два мандата неин председател. Бе и един от най-успешните председатели на Управителния съвет на Агенция „Пътна инфраструктура“. Той е дипломиран инженер от Висшия институт по архитектура и строителство, специалност „Промишлено и гражданско строителство“. Има специализации в областта на строителството и мениджмънта на строителния бизнес.