Има професии, които не са като другите. Те са изпълнени с адреналин и те карат да не стъпваш по земята. Буквално!

Да работиш в небето е мечта за пилота Марио Бакалов. Вече 20 години авиацията е неговият начин на живот. 

До момента той е и единственият български пилот – капитан в „Lufthansa”, лицензиран да пилотира А380. 

За различните видове полети, както и какво се случва при отказ на двигател и какво все още не знаят пътниците по време на полет, пред „Труд news”, говори пилотът Марио Бакалов.

- Детска мечта, семейна унаследеност или съдба беше решението Ви да станете пилот, капитан Бакалов?

- Не е свързано с родителите ми дотолкова, че не е имало някой, който да е пилот в семейството ми, но майка ми работеше на „Летище София“, така че до голяма степен и тя е допринесла за тази мечта, защото аз често бях на летището и имах възможността да се наслаждавам на самолетите. Беше детска мечта. За разлика от другите деца, при мен тя си остана докато не я осъществих.

- Малцина успяват да станат пилоти, тъй като изискванията са големи. Как успяхте?

- Точно така е. Изискванията са много високи. Има подготвителни курсове и аз много интензивно се подготвях за изпитите. След финалното интервю се минават и медицински прегледи. При пилотите не е толкова важно да си много добър с математиката или физиката, а по-скоро се търсят общи таланти, които могат да помогнат при различни предизвикателства в авиацията. Става дума за чисто човешки умения, като работа в екип, взимане на решения, владеене на стресови ситуации, както и добро ниво на английски език. Най-важните умения с авиацията в днешно време не са техническите знания, а междуличностните качества. 

- Когато се изпише Вашето име в интернет първото, което се появява, е, че сте първият български пилот, който е приземил най-големия пътнически самолет на „Lufthansa”.

- Случаят е от 16 октомври 2016 година. Малцина знаят, че цялата организация с този ден започна още през 2010 г. и отне 6 години, за да се стигне до това кацане на този пътнически самолет в София. За мен беше една огромна мечта. Идеята бе да покажем тази машина и да вдъхновим хората, да ги „запалим“ за авиация. Самият ден беше емоционален, защото, когато кацнахме в София, имах възможност да развея българското знаме пред хилядите, които се бяха събрали и ни очакваха. Не само бях станал пилот на най-големия пътнически самолет, а и успях да го приземя за първи път в историята на българска земя и да развея флага. От тогава насам получавам съобщения от хора, които са били там или пък са прочели за това кацане, и ми пишат, че аз съм бил причината те да започнат кариера в авиацията. Тогава те са били младежи, а днес са реализирани пилоти, сюарди или стюардеси, или пък инженери, работещи на летището. 

- Как преминава един Ваш работен ден, когато имате полети?

- Тук трябва да различим два вида полети. Едните са полетите из Европа, с по-малки самолети от тип Airbus 320 или Boеing 737. Другият тип полети са с по-големи самолети от типа на Boeing 747 и т.н. към далечните дестинации, презокеанските полети. Пилотите, който летят на далечни дестинации, имат по-един полет на ден. След 10-12 часа полет, екипажът има на дадено място минимум 24 часа почивка и дори 3-4 дни, след което следва полет наобратно. Минусът е, че това е свързано с часови разлика и често пъти полет през нощта. Пилотите на по-малките самолети из Европа имат по няколко полета на ден. Между два и пет са. В По-големите авиокомпании накрая на деня сме в някоя европейска столица, където преспиваме и на другия ден продължаваме с полетите, като това продължава 5 дни по ред. Плюсът тук е, че почти няма часова разлика, но минусът е, че има много полети на ден и няма много време на даденото място. 

Относно нашата подготовка ние се срещаме 1 час и 20 минути преди полета, в рамките на т.нар. брифинг. Първо пилотите правят свой такъв, като вземаме решения, като колко гориво да заредим в самолета, какво е времето, дали има силни ветрове и т.н. Паралелно с нас среща си прави и кабинният екипаж, който обсъжда неща, свързани с пътниците, като това дали има такива, свързани с медицински предизвикателства, каква ще бъде храната и т.н., и след това се срещаме с тях за един съвместен, общ брифинг, на който обсъждаме важните теми за полета. След това минаваме на Security контрол, както и пътниците, само че на отделно място и автобусче ни кара до самолета. В самия самолет правим нашите проверки и 25 минути преди полета пътниците са качват. Интересно е да се знае, че ние в повечето случаи, като екипаж, не се познаваме, тъй като сме много хора, над 30 000 човека (пилоти и кабинен екипаж). При всяка ротация работим с различни хора, които е възможно да не ги срещнем повече. 

- Кои са важните правила, които все още убягват на пътниците?

- Всяко едно правило в авиацията произлиза от това, че са загинали хора. Винаги след инциденти се променят или адаптират правилата, т.е. всяко правило има причина да съществува. Един от примерите е това, че коланите се смятат за ненужни. В много случаи те предпазват. Могат да бъдат полезни при рязко спиране, което може да се случи по време на ролиране или при самото излитане. При турбуленция е съществено важно да сме с колани. Самата турбуленция не може да навреди на самолета и не е опасна за него, той няма да се счупи или да падне, но е опасно за пътниците, защото, ако нямат стегнати колани, могат да изхвърчат и да се контузят. Мога да дам и пример със случай от тази година. За щастие това се случва рядко. Тази година, при Boeing самолет, се отвори аварийна врата по време на полет и пътникът, който е седял точно до вратата, ако не е имал колан, е щял да излети през вратата. 

- Каква е важността на кислородните маски?

- Кислородните маски се използват в редките случаи, когато се стигне до разхерметизация (понижаване на въздушното налягане) на самолета. Тогава маските падат автоматично и трябва в рамките на секунди да ги вземем и да ги използваме. Пилотите в тези случаи снижаваме самолета до височина, на която вече може да се диша, защото в маските има кислород в рамките на 10-15 минути. Това се случва рядко, защото всички системи в самолетите са по две или по три дублирани. Затова и авиацията е толкова безопасна, тъй като при отказ на една система, има минимум поне още една, която се включва, като алтернатива. 

- Казвате, че авиацията е безопасен транспорт, но мнозина отбелязват, че когато се случи авиокатастрофа жертвите са много.

- Статистиката казва нещо друго. Според Международната организация за гражданска авиация ICAO шансът да се оцелее от авиокатастрофа всъщност е около 95%. От медиите и ние разбираме, че се е случило нещо страшно, когато има катастрофа с много загинали. Иначе всеки ден по света има авиоинциденти, в които хората оцеляват. До нас достигат само тези 1-2 случая в годината, в които има загинали. Затова възприятието е, че авиокатастрофа е равно на загинали. Това не е така. През 2023 г., в световната авиация, от 4,3 милиарда летели пътници имаме 80 000. Сравнено с ПТП имаме над 1,5 милиона загинали по улиците в света.

- Какво се случва при отказ на двигателя?

- Отказ на двигател е нещо, което ние тренираме в симулатора. Минимум два пъти в годината пилотите трябва да се упражняват за аварийни ситуации. Една от тях е отказ на двигател. Това е нещо, с което всеки пилот може да се справи. Ние тренираме най-трудния момент – отказ на двигател при излитане, когато самолетът е най-тежък, с цялото гориво и трябва да отлепи от земята. Справяме се безупречно. Повечето хора ги е страх от отказ на двигател по време на полет, което реално е най-лекият вариант. Тогава самолетът е на голяма височина, има много време да се помисли къде да се кацне. Тогава има много опции и време, за да се вземе решение. Важно е да се знае, че един самолет може да лети и без един двигател. За нас пилотите това не е такъв голям проблем, а и в днешно време отказ на двигател е много малко вероятно, защото техниката се е развила. 

- Възможно ли е да се отвори самолетната врата по време на полет?

- Технически не е възможно. Налягането натиска вратите така, че те да не могат да бъдат отворени. Силата, която е нужна да бъде отворена вратата, е в рамките на тонове. 

- Има ли специфика при дълъг полет над вода?

- Знам, че чисто психологически пътниците го мислят това нещо. Маршрутът над Северния Атлантически Океан над Европа и САЩ е винаги така направен, че самолетът да е на максимум 180 минути от летище, което да е някъде на земята, за да може при отказ на един двигател, в рамките на тези 3 часа, да стигне до такова летище.

- Как се действа при проява на насилие от страна на пътник по време на полет?

- Страхът от летене може да бъде причина за това, може би и в комбинация с алкохол или лекарства. Екипажът е добре обучен за такива ситуации. Повече за конкретните мерки не мога да говоря, но взимаме такива и в най-лошия случай се стига до преждевременно кацане, за да се предаде даден пътник на властите. 

- Кое е любимото Ви време за полет – през деня или през нощта?

- В най-голямата част от полета ние се ориентираме спрямо уредите, които имаме в пилотската кабина, не гледаме навън. Затова, от гледна точна на управление на самолета, няма значение дали е ден или пък нощ. През деня гледката все пак е по-хубава. 

- Намаляват ли в последно време аплодисментите в края на даден полет?

. За съжаление намалява (смее се). Това е някаква форма на благодарност за добре свършена работа. Ние пилотите сме много изолирани и нямаме пряка връзка с пътниците и единствения начин, за разлика от стюардесите, за връзка с тях е този. Аз лично се радвам, когато го чуя и дори малко съжалявам, че това намалява. Най-много аплодисментите се срещат при полети с туристи и по-малко при бизнес дестинациите. Има го все още и на Балканите.

- Какво правите, когато не летите?

- От известно време съм лектор на семинари, където с авиационен психолог по-задълбочено разказваме, какво реално се случва на борда. Много често дори поствам и реални видеа, които съм направил, т.е., хората могат да се допрат до тази работа и да бъдат почти очевидци.