Българската морска камара (БМК) - най-голямата браншова организация, свързана с морския бизнес - навършва четвърт век. По този случай разговаряме с нейния председател – капитан далечно плаване Богдан Богданов. Говорим за това има ли стратегия за развитието на морска България и какво се случва с морската индустрия.

- Капитан Богданов, как ще отбележите юбилея на Българската морска камара?

-  Тя е създадена на 27 май 1993 г. Най-вероятно ще съчетаем 25-годишния й юбилей с професионалния ни празник Никулден. В БМК членуват представители на всички сектори от морската индустрия -корабоплаване, корабостроене и кораборемонт, пристанищата във Варна и Бургас, много частни фирми, като първата частна кораборемонтна компания „Делфин“, най-голямата корабостроителница „Булярд“, най-големият корабособственик „Параходство БМФ“, фирми, свързани с  корабно снабдяване и др. Броят на членовете ни е 46. БМК е най-голямата професионална организация, която стои твърдо зад интересите на морския бизнес и на бранша.  Основната ни цел винаги е била възраждането на морска България. Поставяме  проблемите на морската индустрия в цялата им острота.

- А как се решават те? Политиците преди всички избори се срещат с вас и вие винаги поставя въпроса за морска стратегия, но всъщност има ли я нея?

- Моят отговор е много кратък и много ясен – не! Нито едно правителство след 1989 г. не се обърна с лице към проблемите на морската индустрия. За мен това вече се превръща в трагедия. Неведнъж съм казвал, че морската индустрия е като един локомотив, който може да изтегли икономиката на всяка държава. Пример за това са  успехите на морски държави като Холандия, Норвегия, Швеция и много други. За съжаление, аз считам, че България през последните години вече не е морска държава. Защото морето не е само плаж и екзотика. Морето не е Евксиноград, нито Златни пясъци, нито Слънчев бряг.

Морето е една невероятна възможност, но липсва стратегия да я използваме, за което бием камбаната, и то много тревожно, от години. Но този зов не стига до София и до хората, които трябва да го чуят. Те са или глухи, или нарочно не искат да чуват. Но продължаваме да бием камбаната. Планираме в най-скоро време да проведем срещи с представителите на комисията по транспорт и икономическата комисия в Народното събрание. Не сме се отказали от идеята да има морска индустрия в България.

- Имаше министри от Варна. В кабинета „Орешарски“ дори имаше трима възпитаници на морската Алма Матер – Висшето военноморско училище „Н. Й. Вапцаров“!?

- Да, имаше. Бившият шеф на пристанището и бивш транспортен министър кап. Данаил Папазов ни даде големи надежди, но за съжаление мандатът му се оказа кратък. Той беше единственият министър след 1989 г, който предостави на морската общност възможност да предложи за изпълнителен директор на Изпълнителна агенция „Морска администрация“ наш представител. Тогава се обединихме около кандидатурата на  кап. Георги Цветков за шеф на агенцията, но и той беше за кратко на този пост. Явно варненци не виреят в София...

- Защо след като преместиха агенция „Рибарство и аквакултури“ в Бургас, това не се случи с шапката на „Морска администрация“ и тя трябваше да бъде във Варна?

- Моето становище е било винаги категорично: мястото на „Морска администрация“ не е в София. Говорил съм и съм писал много по този въпрос. На пръсти се броят морските държави, в които морските администрации са далеч от морето. 

- А проблемите на морската индустрия - какви са, как могат да се решат?

- Предстои – на 21,22 и 23 май Седмата морска международна конференция „Пристанища и корабоплаване по Черно море–2018“ с участието на близо 20 държави в Бургас /21-23май/, на която БМК е поканена. Един от важните проекти, който ще се разглеждат, е „Нов път на коприната“. Този път е тръгнал преди хиляди години, когато Китай се опитва да възроди. Това е огромен товаропоток и всяка държава е заинтересована той да минава през нея, защото транзитът дава милиони приходи. Румъния и Турция проявяват огромен интерес. Турция направи съвместно с Азербайджан и Грузия жп връзка от Каспийско море за Европа. Китай инвестира милиарди за изграждането на жп връзки, които да улеснят и ускорят превозите от Китай до Европа. Тези жп връзки ще се окажат сериозна конкуренция на морския транспорт. В същото време черноморските държави успешно развиват своите пристанища. Преди няколко години в Одеса откриха много модерен контейнерен терминал. В Грузия построиха ново пристанище „Анаклия“, като разчетите са то да обработва по 40 млн. тона товари годишно. Румъния планира до 2030 г. да инвестира в разширение и модернизация на пристанище Констанца милиард и триста млн. евро. Но България стои някак си встрани или поне не съм чул да се прави нещо.Трябва да е ясно, че без подкрепата на държавата, бизнесът не е в състояние да реализира подобни мащабни проекти. Имаме проект за преместване на пристанище Варна-изток от центъра и създаване на интермодален терминал. Това е проект, за който се платиха немалко пари от бюджета и оттам нататък не съм чул нищо за него. Преди няколко години БМК организира две срещи на които бяха покани всички заинтересовани страни във връзка с бъдещето на Варненското пристанище.

- И какво стана?

- На първата среща всички се обединиха около идеята да се строи новият терминал в източната част на Острова. След това нещата тръгнаха в обратна посока - да се изгражда в кв. „Максуда“.Но има една малка подробност. В цял свят, когато стане дума за изграждане на нови терминали, те се строят в близост до морето, а не навътре в сушата, какъвто е проектът „Максуда“. Самото изграждане на този терминал е много вероятно да не се случи.

- Защо? Нали китайски инвеститори идват неведнъж на оглед? Големи очаквания има и от инициираната от премиера Борисов предстояща среща „16+1“ – с държавните ръководители на страните от Централна, Източна Европа и Китай. За тези очаквания говори зам.-министърът на транспорта Велик Занчев.

- За да се построи нов интермодален терминал, трябва да има товаропоток. Нито един инвеститор няма да си хвърли парите на вятъра. Китайци построиха ново пристанище в Бангладеш -проектът е китайски, изпълнението се контролира от китайци. Концесията е за 50 години. Китайците финансират на 100% проекта, който струва около 700 млн. Долара, изграждат цялата инфраструктура от нулата. Бангладеш ще получава за целия период на концесия 20% от всички дейности, които се извършват на терминала. 

- Шефът на „Морска администрация“ кап. Живко Петров каза, че усилията в ЕС са да се постигне конкуренспособност на европейския флаг пред т.нар. „удобен“ флаг на държави с данъчни облекчения, но с по-малка социална защита за екипажите. Какво се случи с българския флаг?

- В България почти не останаха кораби, които да плават под българско знаме. Това също е трагедия. Аз не знам някой да е правил разчети колко стотици милиони губи държавата, тъй като търговията ни се обслужва от кораби, плаващи под чуждо знаме. До 1989 г. огромна част от вноса и износа на страната се обслужваше от кораби, плаващи под българското знаме и тези пари оставаха в България. Сега почти 100 % излизат от държавата - това са огромни средства, но никой не се замисля. Законодателството трябва така да се промени така, че флагът ни да стане атрактивен. Да се помисли и за данъчни облекчения.

Много от корабите на БМФ смениха флага, защото трудно се намира финансиране за покупка на кораб в България, а чуждите банки не искат да финансират, когато е под български флаг. Има и други проблеми, които чакат решение. За съжаление не  останаха и много корабособственици- освен БМФ, другият сериозен е  Индустриален холдинг – България и няколко по- малки корабособственици в  Бургас.

Ако държавата се беше обърнала с лице към българското корабостроене, със сигурност българските корабособственици биха предпочели да строят корабите си в България, а не в чужбина. И тогава в голяма степен проблемът с българското знаме би се решил. От години настояваме за създаване Гаранционен фонд с 50 млн.лева в помощ на корабостроителните заводи, но насреща само обещания на няколко правителства. 

- През последните години имаше инциденти с чужди кораби, които не плащат на екипажите, държат без вода и храна моряците?

- Женевската морска конвенция за ареста на кораби, дестваща от 1999-а, влезе в сила за България на 14 февруари 2011. Преди това капитанът на пристанището във Варна или Бургас имаше право да задържи кораб в рамките на 72 часа до произнасяне на съда. Сега корабът може да се арестува само със съдебно решение. Съдът много често отказваше да го издаде, искаше се актуално състояние на корабособственика, който много често се оказва една пощенска кутия на другия край на света. Така кредиторът не може да си обезпечи вземанията. А в много случаи кредитори не са само фирми - доставчици, които в някои случаи стигаха до фалит, а и самите моряци от екипажа, които не са получили заплатите си. Ние проведохме три срещи със съдиите от Варненския апелативен съд. Огромна благодарност дължим за разбирането и вниманието на г-жа Ванухи Аракелян - председател на Апелативния съд и нейните колеги. Предстоят ни такива срещи с ръководството на други съдилища.

- Ще има ли паметник на Моряка?

-  Фондация „Морски съдби“ има вече проект за паметник по ларгото преди входа на Морската градина. Финансирането е проблем – необходими са 300-350 хил. лв. Ще организираме благотворителна акция с картички на цена между 5 и 10 лв. и с брошури. Искаме да възродим и идеята за Музей на търговското корабоплаване. Имаше сдружение „Национален морски музей“, което през 1993 г. създаде експозицията „Морското стопанство на България“. Но през 2003 г. експозицията беше закрита, защото приватизираха сградата. Над 60 000 експонати са консервирани и се съхраняват във Военноморския музей. Първите са събрани още след Освобождението от група офицери от тогавашния Дунавски флот. Може ли град като Варна да няма такъв музей! Сега,когато пристанището се отваря, би могло една магазия да бъде превърната в зала и в нея да се покажат постиженията на българския търговски флот.

- БМК издаде книгата на капитана-легенда Васил Вълчанов - „Бурни времена“. Направихте и филм за него?

- Той наистина е легенда. На 18 юни 2017-а навърши 102 години и ни напусна няколко месеца по-късно. По повод на годишнината му със секретаря на БМК Свилен Крайчев имахме щастието да го посетим в дома му в с. Герман, за да му връчим специална награда. Той има изключителни заслуги за това българското корабоплаване да се превърне в световна сила. Само за 6 години - (1963–1969) икономическата групировка Български търговски флот, в която участва и по-специално „Тексим „ прави чудеса и  създава модерно българско корабоплаване, което достига почти 1 млн. бруто регистър тона – това е несравнимо със сегашния тонаж. Комитетът по корабоплаване към ООН е обсъдил примера на „Тексим“ и  България е призната тогава за една от най-динамично развиващите се морски държави в света. 

Нашият гост

Богдан Богданов е 67-годишен и има над 20 години плавателен стаж по море. Той е възпитаник на ВВМУ “Н.Й.Вапцаров” - Варна. Бил е помощник -капитан и капитан на кораби на Параходство “Български морски флот”, капитан-пилот на пристанище Варна, старши помощник-капитан и капитан във фирма “CAVO D’ ORO SHIPPING” – Пирея (Гърция). Управител е на морски компании и на “Портови флот “Варна, а от 2004 до 2009 г. – изпълнителен директор на “Морска администрация” във Варна. От 2010 г. е избран за председател на Управителния съвет на Българска морска камара. Семеен е, с две деца.