Д-р инж. Христо Грозданов, изп. директор на Института по транспортна инфраструктура, пред „Труд news“: Бетонната предпазна ограда на магистралата спасява човешки живот

В България трябва да използваме смесена система и сами да решим кои участъци да има метални и на кои бетонни огради

Тировете на магистрала „Тракия“ късат мантинелите като солети. Не - като спагети. Това се надпреварват да ни обясняват от сутрин до вечер „говорещи глави“ в телевизионни и социални мрежи. Но на метафорите им дори не можем да се усмихнем, защото по българските магистрали загиват хора при челен удар, а разделителните мантинели между насрещните платна можели да задържат до 1,5 тона, колкото тежи само батерията на един малко по-голям електромобил. С други думи - всички сме в опасност, дори когато караме по най-безопасните по дефиниция пътища, построени с отделни платна за трафика в двете посоки. Как да обезопасим магистралите и скоростните пътища, какво казва науката, питаме д-р инж. Христо Грозданов, преподавател в УАСГ и изпълнителен директор на Института по транспортна инфраструктура.

- Инж. Грозданов, Станаха няколко идентични катастрофи, при които ТИР-ове разкъсват мантинелите на магистрала „Тракия“ и загиват хора в насрещното платно. Явиха се всякакви коментатори - едни привърженици на металните мантинели, други - на бетонните огради. Какво е вашето мнение като експерт и по пътна инфраструктура, и по пътна безопасност?
- В света и науката, и практиката са много ясни и много категорични - при скоростни пътища, високо интензивни пътища, задължително е в средната разделителна ивица да има стоманобетонни предпазни огради, наричани „Ню Джърси“. Почти няма друг опит в повечето страни от Европейския съюз, САЩ, Канада, включително и в много арабски страни, където в момента наблюдаваме пътната инфраструктура като една от най-развиващите се и иновативни. Разбира се, в определени участъци, при определени условия, за средна разделителна ивица на такива скоростни пътища може да бъде използвана и стоманена предпазна ограда. Но в общия случай бетонната предпазна ограда е това, което спасява много, много повече човешки животи. Да, вярно е и това, което казват критиците на бетонните предпазни огради, че когато настъпи пътно-транспортно произшествиe, то е донякъде по-тежко, доколкото говорим за сблъсък с по-твърд обект. Но - първо, новите „Ню Джърси“-та, създадени след последните експерименти в САЩ, които изследваха 6 типа предпазни огради, вече имат по-добри нива на пътна безопасност, при сблъсък са по-ниски щетите за хората и за автомобилите, отколкото всички останали досегашни „Ню Джърси“-та и каквито и да е стоманени огради. Второ - твърденията, че бетонните предпазни огради нанасят повече щети може да е било вярно преди 30 години, когато автомобилите са били други. Съвременните автомобили, а за наша радост - немалка част от автомобилите, които се движат по пътищата в България, вече са съвременни, са конструирани по съвсем нов начин. А именно - предната част на шасито на автомобила поема огромна част от удара, съответно и от кинетичната енергия, затова и енергията при удара, която отива при хората, пътуващи в купето, е значително намалена. И пак да - при удар в „Ню Джърси“ автомобилът може да се разруши повече, но само дотам свършва предимството на стоманената ограда, когато говорим за скоростни пътища. Новите „Ню Джърси“ са с доста намален долен праг и много по-бързо при контакт връщат автомобила в правилната му траектория на движение. Но най-вече - със 100 процента намаляват транпортните произшествия, при които един автомобил влиза от една лента в насрещната лента. Това е огромното предимство и всички научни изследвания са в тази посока, а и цялата световна практика е в тази посока. Ние в България няма какво да се плашим, трябва да вървим по този път и аз виждам, че вече сме тръгнали - има политическа воля, има експертна воля, виждам, че темата вече се обсъжда и в Агенция „Пътна инфраструктура“.

- Добре, говорим за нови пътища, които ще се проектират и сторят с бетонни предпазни огради. А могат ли такива „Ню Джърси“ да се сложат и между сега съществуващите платна на магистралите „Тракия“, „Хемус“ и т. н.?
- Могат да се сложат навсякъде, но нека да не генерализираме. Нито един от двата типа огради не е съвършен. Ние трябва да използваме смесена система. Трябва да направим правилен анализ - световният и европейският опит го има, законодателство има, наука има, всичко това можем да вземем и да го интерпретираме през българските условия. В крайна сметка правилното решение е сами да преценим на кои участъци ще сложим метални и на кои стоманобетонни огради.

- Вероятно трябва да се допитат и до вас - учените, когато в АПИ дават задания къде да се монтират метални мантинели и къде да има заграждения от бетон, нали така?
- Да, включително някъде може да има и места без необходимост от предпазни ограждения. Но нека да кажем така - ако държавата настина започне да търси хора, които разбират от това, включително и международни експерти, тогава значи е тръгнала по правилния път. А ако продължава да търси същите, които и досега са били, нищо няма да се случи. И тук идеята не е да сменим едно лоби с друго лоби, не да сменим лобито на стоманените огради с лобито на бетоновите огради. Тук идеята е да направим онова, което е най-правилно за обществото и води до по-добри нива на пътна безопасност, така че ние с вас, вашите читатели и всеки да пътува спокойно по пътищата. Когато си говоря с различни хора, аз разбирам, че нас вече ни е страх да се движим по пътищата, страх ни е да пускаме децата ни да излизат на улицата.

- Въпросът е дали в сега съществуващите, вече построени участъци на магистралите и скоростните пътища, има достатъчно разстояние между платната, за да се сложат бетонни „Ню Джърси“-та, защото те не са проектирани за тях? Достатъчно широки ли са разделителните ивици, в които металните мантинели да се сменят с бетонни блокчета?
- Достатъчно широки са всички сега съществуващи разделителни ивици, в тях има предостатъчно разстояние, за да се сложат „Ню Джърси“-та. Не знам откъде в българските медии в последните седмици тръгна някакъв разговор за някакви необходими 5 метра, в което просто няма нищо вярно, нито го има и в българската нормативна уредба. Нещо повече - световният опит е много категоричен: там, където е по-тясно, се слагат бетонови огради, там, където разстоянието между платната е по-широко, може да се слагат стоманени огради. Точно обратно на това, което у нас се говори. Където е по-тясно, там по-добре да е бетон, защото бетонът не се огъва и деформира така, както се огъва стоманата. Това е и нейната сила, но когато е тясно между пъптните платна и тя се огъне, възникват рискове и опасности. Настина не мога да си обясня кой и защо подхвана този разговор, надявам се да е било случайно - че магистралите не са проектирани с широки разделителни ивици като за бетонни заграждения. Точно обратното е, особено на магистрала „Хемус“ - новозигражданите участъци са с по-тясна разделителна ивица, там категорично няма място за стоманени предпазни ограждения. Там единствено и само може да има двустранно „Ню Джърси“. И въпреки че проектът е със стоманена предпазна ограда, не е късно да бъде променен.

- Българите много пътуват, виждат бетонните разделители на магистралите в Гърция, в Румъния и други съседни страни, вероятно се питат защо и у нас не се слагат такива. Какво е обяснението ви?
- Бих добавил и Италия, макар че ги има и в много други европейски страни. Но това, което на мен ми прави впечатление е, че там, където магистралите се поддържат чрез концесии, тоест - чрез частни собственици, там винаги има „Ню Джърси“-та. Няма да видите концесионирана магистрала с метални огради.

- Да, но нали все посочват някаква наредба, по която се слагат или подменят мантинелите. Тя е приета не толкова отдавна, включва ли тя и подмяна на старите мантинели с бетонни огради?
- Наредбата, за която говорите, е от 1 април 2024 г., отнася се до ограничителните системи по пътищата. Това е порочна наредба, зачената порочно и дори само по тази причина трябва да бъде отменена. Тя сама по себе си нищо не регулира и води много сериозно към използване само на метални предпазни огради. Можете да влезете в интернет и в приложенията на наредбата, където се показват детайлите, ще вдите само детайли с метални предпазни огради. Което индиректно води до използването само на такива огради у нас. Оттам нататък и Агенция „Пътна инфраструктура“, пускайки обществените си поръчки за ограничителни системи по пътищата, залагат само позиции за монтиране на метални огради.

- Значи, ако е имало борба на лобита, лобито на металните мантинели е победило чрез тази наредба?
- Това лоби действа в България от много години, то не тайно, въпросът е, че не е в полза на безопасността. Но ако има воля в АПИ, в МРРБ, дори и тази наредба да не се отмени, пак можем да се слагаме „Ню Джърси“. Виждам нещата така - нека да сложим бетонови заграждания на отделни участъци на магистрала „Тракия“, които вече са предвидени за ремонт, или на някои от новите лотове на „Хемус“, които все още се изграждат. После да направим сравнение като да видим как се променя структурата на пътно транспортните произшествия. Мога предварително да прогнозирам и то с много голяма точност, че тези участъци ще бъдат най-безопасни.

- Споменахте думата концесия и винаги съм чудел защо у нас е прието пътищата да се сторят от държавата с пари от бюджета, тоест - от нашите данъци? Защо една частна фирма, която така или иначе строи пътища, има техника, има работници, вместо да участва в търгове на АПИ, не получи, след конкурс естествено, договор да изгради магистрала, да вземе банкови кредити, после да ги връща и да печели като събира такси и от преминаващите автомобили за 20-30 или 40 години. Но през това време да се грижи, да поддържа настилката, маркировката, мантинелите, знаците, храстите и т. н. Защо няма такива пътища в България?
- Също като вас винаги съм задавал този въпрос. Но нямам отговор. Такава е била политическата воля, такива са били политическите решения към онзи момент преди много години, когато са се вземали. От моя гледна точка това не е правилно - ние трябва да намерим различни форми за концесиониране - нека така да го кажем, независимо дали ще е концесия или някаква друга форма за участие на частния капитал. Форми има и аз съм убеден, че концесиите ще дойдат, няма как да не се случат, чуваме за какъв бюджетен дефицит се говори сега. Държавата няма пари, много лесно се режат средства от пътища и от железници, от публична инфраструктура, но ние като общество трябва да намерим форма, с която да запазим инвестициите и частният капитал изглежда като нещо, с което можем да направи това най-лесно и най-ефективно. И ще видите тогава, когато дойдат концесионерите, по частните магистрали дали ще имаме метални огради. Готов съм да се обзаложа, че няма да има.

- А по-скъпо ли е да се слагат бетонни огради вместо метални мантинели?
- Да, първоначалната инвестиция е по-голяма. Но когато говорим, че нещо е скъпо, трябва да си променим концепцията по отношение на парите и не трябва да гледаме на парите като пари днес, а като на пари в бъдеще. Ние, като потребители, знаем, че когато си купим един чифт евтини обувки, след един месец те ще се скъсат, ние пак ще си купим и така в рамките на една година ще платим за 5-6 чифта, отколкото ако си купим едни обувки на нормална цена - не казвам скъпи, но такива, които ще носим през цялата година и накрая дори може да се окаже, че сме спестили за тази година. Същото се отнася и когато строим пътища. Пак не става въпрос да плащаме скъпо, а на нормални цени, но които ще ни гарантират качество и ще не спестят бъдещи разходи. При пътната инфраструктурата не трябва да се търсят ниски цени, защото в дългосрочен план това ни излиза по-скъпо. По официална информация на АПИ, с всяка година през последните 15 години качеството на пътната инфраструктура се влошава. Въпреки милиардите, които сме плащали или парите, които сме получавал от ЕС по различни програми. Това не заради корупция, не е заради незнание или популизъм, а заради грешен избор - търсила се е най-ниската цена, така са били правени договорите - с най-евтиното в експлоатационния живот на пътя. Трябва да си говорим за стойността на пътя не колко пари ни струва днес, а за неговата икономическа стойност, за това, за което ни е полезен и за приносът, който дава към икономиката на страната.

- Има идеи за нови магистрали - „Рила“, „Черно море“, ако няма концесии и продължава държавната АПИ да ги строи, може ли при тях да се постигне по-добро качество?
- Разбира се, че може. Ще ви кажа така - българските строители на пътища са изключителни строители. Неслучайно в България почти няма международни компании в този сектор, защото те не могат да се конкурират с българските на ниво цена-качество. Обратното - българските строители много успешно реализират проекти навсякъде по света и най-вече в балканските държави. Имаме традиции, имаме добро име, познават ни, търсят ни, възлагат ни договори. Всяка една магистрала, всеки един строеж може да бъде направен от българските строители с изключително високо качество. Друг е въпросът как е заложено заданието - ако е заложено най-евтиното, строителите изпълняват най-евтиното. Ако поръчате да ви построят къща с 50 квадратни метра площ, строителната фирма, без значение дали е българска, турска или гръцка фирма, няма да ви я направи 300 квадрата. Няма как да стане. Работи се по задание. От университета много често водим на практика студентите на обекти на български фирми в близките държави - в Сърбия, в Румъния, в Северна Македония. Едни и същи строителни фирми, даже едни и същи хора строят по един начин в България и по съвсем различен начин там, защото изпълняват различни задания.

Нашият гост
Инж. Христо Грозданов е завършил Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ) през 2012 г. Защитил е докторска степен по строителство на транспортна инфраструктура. Главен асистент е в катедра „Пътища и транспортни съоръжения“ в УАСГ. Води лекции по пътно строителство, проектиране, пътна безопасност. Той е и изпълнителен директор на Институтът по транспортна инфраструктура - частна стопанска организация, която работи и по бизнес проекти, чрез които финансира научно-изследователската дейност. Институтът е единственото дружество у нас, което проектира всякакъв вид инфраструктура и пътища, и железници, и метро.