Христо Радков, шеф на Българско обединение на шофьорите, пред „Труд news“: Електронните фишове за превишена средна скорост падат, ако стигнат до съда

Дадоха 127 млн. лв. за нови ТОЛ камери, а аз се съмнявам дали са нови

Коефициентът на полезно действие на ТОЛ камерите е равен на 3,87 процента 

На 7 септември миналата година влязоха в сила над 100 поправки на Закона за движение по пътищата (ЗДвП), някой глоби бяха увеличени два, други - три пъти. Въведено бе засичането на средна скорост, ограничения и правила за движението на тротинетки. И всичко в България продължи така, че тя да остане страната от Европейския съюз с най-много жертви на 1 милион от населението. Точно така, както се случи след 100 поправки на ЗДвП през 2007 г., след още 100 поправки от 2010 г. и след още 100 поправки през 2017 г. Разбира се, на българския шофьор не му пука от тези циклични контракции на властта, приети главно по идеи на естествения интелект, концентриран в държавни трибуквени групировки като КАТ, ДАИ и АПИ. И защо припомняме това - защото вече е сформирана нова работна група в Министерството на транспорта и съобщенията, която до края на август трябва да излезе с още предложения за ремонт на многострадалния ЗДвП. Промените може пак да са 100, но повече или по-малко, бъдете сигурни - няма да променят пътната безопасност. В това е убеден и нашият събеседник Христо Радков, който от години и наблюдава, и участва в обсъжданията. Разговаряме с него, още преди новото правителство да е заредило и изгърмяло поредните 100 патрона - разбирай, поправки в Закона за движение по пътищата.

- Вече мина почти една година, откакто влязоха в сила над 100 промени в Закона за движение по пътищата и нищо не се промени. По-точно - промяна има към по-лошо, защото от началото на тази година загиналите са с 30 души повече в сравнение със същия период на 2025 г. На какво се дължи това, г-н Радков?
- Много пъти аз лично, а и мои колеги превозвачи и шофьори, с които сме всеки ден по пътищата, сме казвали, че когато се правят едни законови промени с цел дали да решат проблеми с безопасността на движението, дали за нещо друго, но да е за благото на обществото, промените трябва да се направят на базата на анализ, който почива на статистика. Когато открием причините, които водят до даден негативен ефект, много лесно ще го премахнем, а и да не го премахнем, поне ще тръгнем в правилна посока към ограничаването му. Почти винаги големите промени в Закона за движение по пътищата бяха предприемани след някакъв пореден тежък пътен инцидент. И те са били и прибързани, и спонтанни. Обикновено предложенията за промени се правят от хора, които не са компетентни по темата, но изпитват болка по загинал близък, търсят някакъв вид възмездие, други търсят медийна популярност и да се закачат на хранилката „пътна безопасност“ със своите организации или те лично. От трета страна са КАТ, ДАИ и други институции - напоследък това е и АПИ, които аз често наричам милиционерски и те ми се обиждат, но тяхната цел е да извадят и предложат някакви готови, отхвърлени преди проекти, за да имитират дейност, или да тръгнат да се занимават с дейности, които никой не изисква от тях, но да покажат по телевизията, че правят нещо, без значение дали е различно от основните функции, за които са създадени по закон. На всички изброени дотук „законотворци“ им липсва практиката зад волана, затова и изстрелват към небето едни 100 поправки като 100 халосни патрони.

- Вие и ваши колеги обаче бяхте канени в транспортната комисия на 51-ия парламент и участвахте в обсъжданията на „100-те патрона“. Защо се оказаха халосни? 
- Вярно е, че имаше опити да се търсят специалисти, обсъждали сме предложения, казвали сме си становищата. Но понеже говорим за окончателните текстове, които влязоха в сила преди почти една година, нека ви кажа, че когато аз участвах в заседания на транспортната комисия, от 90 и няколко параграфа за промени, лично имах забележки към 40 от тях и предлагах или да не се приемат изобщо, или да се преправят изцяло. А за другите - над 50 параграфа, има го и на запис, казах, че могат да се приемат, но те няма да променят с нищо положението с пътната безопасност към по-добро. Ефектът към ден днешен го виждаме - загиналите при катастрофи устойчиво се увеличават с около 15% спрямо периодът от миналата година, когато още не действаха тези промени. Затова подчертах, че всичко тогава се прие спонтанно, под натиска на улицата и на едни хора, които тогава бяха министри заместник-министри, а вече не знаем къде са и какво работят и дали изобщо ги интересува какво става по пътищата, защото вече не са държавни служители и не носят отговорност.

- Да ви допълня - пак се направи работна група от министри и заместник министри, полицаи и чиновници, пак до края на август или началото на септември трябва да предложат мерки за пътна безопасност, включително и законодателни. Тези мерки - пак може да са 100 и пак да стигнат в 52-ия парламент, там пак да ги обсъждате, пак да ги отхвърляте и пак да бъдат гласувани прибързано и спонтанно. Дано не съм прав...
- По-вероятно е да сте прав. Не изключвам, че до края на годината може да има приети промени в Закона за движение по пътищата. А сега и аз да ви продължа мисълта. Живот и здраве - една година след като и тези бъдещи промени са влезли в сила, поканете ме пак да си говорим за поредния застой в борбата с пътния травматизъм. И само да се молим да не е станало нещо по-лошо от застоя - отново увеличение на катастрофите и на пострадалите.

- Една от най-важните от тези 100 поправки беше въвеждането на засичане на средна скорост от камерите от ТОЛ управлението към Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ). Вие още миналата година казахте пред „Труд news“, че шофьорите изобщо не трябва се плашат, че мобилните приложения ще ги предупреждават и те лесно могат да избягват глобите. Така ли стана?
- На практика се получи така. Но нека по-скоро да обърна внимание на факта, че управляващите в няколко различни конфигурации от години насам успяват да измислят с какво да натоварят АПИ - агенцията, която би трябвало да поддържа и да строи нови пътища. Всички знаем, че пътищата в България са най-скапаните (заставам зад тази дума) в сравнение с която е друга страна от Европейския съюз. И вместо АПИ да получи сериозната задача да се занимава с ремонта на тези пътища, да строи нови и да създава една безопасна инфраструктура, ТОЛ управлението към тази агенция се занимават с контрол, който по принцип е вменен на МВР. Имайте предвид, че след промените на Закона за движение по пътищата, сега и общините получиха право на контролна дейност, те също ще ни снимат с техните камери и ще получават приходи до 50% от наложените глоби. Затова и очаквайте още гладни хиени да започнат да ръфат шофьорите. Нашата единствена надежда остава да се борим с всички тези санкции в съда, докато паднат. От Българското обединение на шофьорите още миналата година сме призовали всеки, който получи електронен фиш за превишена средна скорост, съставен по снимки от тол камерите на АПИ, да ни се обади, за да повдигнем въпросът за законността на тези санкции пред съда. Защото - най-важното, ние нямаме кодът на софтуера, с който работят устройствата на ТОЛ управлението към АПИ. Отделно от това - миналата година при правителството на Росен Желязков агенцията подписа нов договор с доставчика на техните камери по пътищата за 127 млн. лв. Тези милиони не се използваха например за подмяната на мантинели с по-здрави, защото и най-новите, които слагат са 15-годишни и не отговарят на наредбата, която от 2 години и половина е в сила. Тези милиони не отидоха, за да асфалтират - примерно да сложат един нов горен слой на настилката на първите 9 км от магистрала „Хемус“, където е напълно разрушен асфалта в активната лента. Тези милиони ги дадоха за нови камери, които лично аз имам съмнения дали са нови. Защо? Когато през 2018 г. дадоха задание за най-модерната - както тогава се изразяваше едно професорче, ТОЛ система в Европа, по задание ТОЛ камерите трябваше да отчитат и средна, и моментна скорост. През 2019 г. заданието бе изпълнено и ТОЛ камерите включени. Сега същите тези камери се оказа, че трябва да бъдат подменени, защото били амортизирани, нещо имало в софтуера, което трябвало да се подмени. Силно се съмнявам, че са подменени самите камери, може би са подменени само кутиите им - това е мое мнение, защото оптиката - знаем всички, тя стъкло и не остарява, стъклото и след 1000 години си е пак стъкло. Хардуерът, който е отпреди 6 години, в него е била заложена по задание тази функционалност, която сега търсим. Може би се е наложила смяна на софтуера, мога да приема, ако е абдейтнат или напълно заменен с по-нов, но при всички случаи това не струва 127 млн лв. С други думи - някой, вместо да строи пътища, купувам нови тол камери, за да сменя старите работещи камери, или по-скоро купува кутии за нови камери, на не за за 7 или 27 млн лв., а за 127 млн. лв.

- Казахте, че сте призовали всеки, който е получил електронен фиш за превишена средна скорост по снимки от ТОЛ камерите да ви го предостави, за да го обжалвате. Досега виждали ли сте такъв фиш?
- Не. До ден днешен не съм виждал фиш за средна скорост, въпреки че на теория такива фишове трябва да се издават от 7 септември 2025 г. насам.

- Чакайте. Питам изкуствения интелект колко фиша за средна скорост са издадени от МВР. Ето отговор - към 30 юни броят им е 57 494.
- Я го питайте колко от тях са връчени на нарушителите.

- Отговорът е, че няма данни колко са връчени. Но - както е казал поетът Валери Петров - добрите писма са на път.
- А аз пък ще ви кажа, че тези писма, или както шофьорите ги наричат „честитки“, може и изобщо да не са изпратени, защото стигнат ли до обжалвания в съда, ще падат и ще се създаде съдебна практика, докато накрая се стигне до пълната им отмяна. Къде-къде по-лесно е всяка сутрин да излизаш по телевизията и да казваш: „Камерите на ТОЛ управлението заснеха 100 000 нарушения“. Така не може да се разбере, че за 9-10 месеца са издадени по-малко от 58 000 електронни фиша за средна скорост, докато обикновените камери на триноги на КАТ за същия период са засекли 1,5 милиона нарушения. Говорим за коефициент на полезно действие на ТОЛ камерите, който е равен на 3,87 процента. Но затова пък сме платили 127 млн. лв., за да са с нови кутии. И още един въпрос - кой и как и по какъв критерий определи участъците, в които се измерва средната скорост? Оказва се, че това не е по задание на МВР, а където от ТОЛ управлението имали техническа възможност да свържат камерите от точка А до точка Б и да замерват. Питали са само МВР дали има промяна в скоростните режими - има ли въведени ограничения по някаква причина, но не и дали тези отсечки са с концентрация на ПТП, опасни ли са, колко са опасни.

- На кръглата маса в парламента преди 2 седмици, на която и вие бяхте, Институтът за пътна безопасност показа карта на 60 000 км републиканска и общинска мрежа в България и оценка на риска от тежки катастрофи с 5000 точки, които са опасни. На нито едно от тези места няма нито една камера на ТОЛ управлението.
- Точно това казвам и аз - снимането на нарушители с тези ТОЛ камери е някакъв вид художествена самодейност. Разбирайте го така - едни хора, които се оказаха некадърници в поддръжката, ремонта и строежа на нови пътища, решават самоволно къде ще следят дали шофьорите карат в нарушение. Ние дълги години се оплакваме от хранилките, на които КАТ си слага камерите и засича хиляди автомобили, без това да има никакъв ефект за намаляване на пътния травматизъм, явно че и в ТОЛ управлението им се прииска да си поиграят на пътни полицаи да си правят свои „хранилки“.
И още нещо - от АПИ се хвалят, че имали 100 „кантара“, с които мерят натоварването на осите на преминаващите камиони и глобяват превозвачите за претоварване. Това са вградени в асфалта датчици - пак добре, че половината са развалени и не работят, но не са никакви кантари. Това са само индикатори, по чиито данни не може да се налагат глоби. Никъде в Европа не санкционират само по данни на тези динамични датчици, защото те не правят точни измервания. В Австрия например, също има такива индикатори на пътя, но когато датчикът светне червено, след някакъв определен брой километри чака патрул с истински кантар. Отбиват камиона встрани и правят замервания, чак тогава ако наистина има претоварване - глобяват.

Нашият гост
Христо Радков е роден на 6 май 1972 г. в Пловдив. Завършил е средното си образование в 22-о СОУ в София. Магистър по икономика от УНСС. Занимава се с внос и търговска дейност с автомобили. Притежава всички категории за управление на МПС, кара всякакви пътни превозни средства у нас и в чужбина. От 2013 до 2019 г. е председател на “Менса - България”. От 2018 г. е председател на Управителния съвет на Българско обединение на шофьорите.