Йордан Арабаджиев, изпълнителен директор на Съюза на международните превозвачи, пред "Труд news": Трябва подкрепа и за българските превозвачи, които работят в Европа

От дълго време настояваме за създаването на единен контролен орган на пътя

Приема се регламент и за микробусите с маса над 2,5 тона 

Миналата седмица правителството прие проект за промени в Закона за автомобилните превози. С него се въвеждат правила от т. нар. Пакет „Мобилност I“ на Европейския съюз. Да, това са почти същите правила от пакета „Макрон“, леко променени след протестите на превозвачите от много страни, включително и от България, в периода 2018-2019 година. Още в края на 2024 г. този проект бе предложен и мина на обществено обсъждане, но като цяло се смята, че България е забавила приемането на една от директивите и затова бяхме предупредени за наказателна процедура от Европейската комисия - за последно през юли тази година. Това стана и един от мотивите на кабинета да не бави повече законопроекта. Предстои неговото гледане и гласуване в Народното събрание, а за това - какви правила се променят и за превозвачите, и за шофьорите, разговаряме с г-н Йордан Арабаджиев. Питаме го и дали помощта от 55 млн. евро за транспротните фирми, която правителството и парламента приеха с бюджета до края на 2026 г., е достатъчна за бранша, след като бяха увеличени и тол таксите, а горовото продължава да е от скъпо, по-скъпо.

- Г-н Арабаджиев, правителството одобри проект за промени в Закона за автомобилните превози, с които се разширява обхвата за лицензиране за превозвачите. Вашата организация участва ли в обсъжданията и съгласни ли сте с тях?
 - Този проект на закон сме го гледали, обсъждали сме го, в основната си част той въвежда на национално ниво мерки от европейския мобилен пакет, който се сътои от двата регламента и директивата за командироване, като е включена и директивата за наетите без шофьор превозни средства. Тоест - всичко, което се предлага, е познато за нас и не е нещо, доколкото от години познаваме правилата от мобилния пакет. Имаше правила, за чието влизане в сила на национално ниво имаше по-късна дата, за други по-ранна, но като цяло проектът не ни е непозната територия. Специално за директивата за командироване бяхме в наказателна процедура, но с приемането на промените този въпрос ще се изчисти.

- В проекта се предлага правилата и изискванията към фирмите с товарни превозни средства с маса над 3,5 тона да важат и за тези с маса над 2,5 тона. Защо това е важно за вашия бранш?
 - Всъщност тези изисквания за лицензиране вече са в сила от 1 юли и са познати за превозвачите, които работят с превозни средства с максимално допустима маса над 2,5 тона. Защо за нас тази промяна е важна? Защото превозните средства над 3,5 тона бяха в обхвата на европейските регламенти, а тези под 3,5 до 2,5 тона не изпълняваха изискванията и реално се получаваше нелоялна конкуренция. Те извършваха превози без да бъдат обект на контрол. Водач на такъв автомобил - като тук говорим за микробуси, можеше например да изпълнява курсове от 12-15 до 20 часа без почивка, не спазваха и други ограничения и голяма част от тях бяха в сивия сектор. Сега вече те попадат в изискванията на регламента и са длъжни да работят по правилата, които важат за всички останали с превозни средства над 3,5 тона. Специално и ние сме за въвеждането на тази промяна, защото тя е в името на лоялната конкуренция.

- След поправките в закона българските превозвачи вече ще могат да използват превозни средства, наети във всяка държава от Европейския съюз, а не само в страната, в която са установени. Има и нови изисквания към фирмите със седалище у нас. Какво е значението на тези промени?
- Именно това е споменатата по-горе европейска директива, относно ползването на наети превозни средства без шофьори в други държави, членки на Европейския съюз. Директивата дава такава възможност, но тук трябва да отбележим, че правителството приема по-рестриктивния подход, тоест - не може да са наети повече от 25 процента чуждестранни превозни средства и те не може да използват повече от два месеца за съответната календарна година. Какво се има предвид - когато един превозвач изпадне в криза и не може да обезпечи договорите си за превоз - да речем, станало е пътно произшествие, или по време на курса са възникнали някакви технически проблеми, той да може да наеме такива превозни средства, които не са регистрирани в България. Може да му трябват да ги наеме и за някаква сезонна работа, но за не повече от 2 месеца. Целта на тази промяна е да се обезпечат превозите по договорите и за нас тя е положителна. Това досега не беше възможно, тъй като в нашия закон изрично е записано, че се лицензират само превозни средства с българска регистрация.

- Въвежда се и ограничение за каботажните превози за чуждестранни превозвачи на територията на България. (Каботаж - това е превоз на товари или пътници между две места в рамките на една и съща държава, извършван от превозвач, който е регистриран в друга държава - б. р.) Защо е ограничението и защо важи само за четири дни?
- Това също не е нищо ново и се въвежда у нас, защото е разписано в регламента. Правилото има за цел да се избягва нелоялната конкуренция и подбиването на цените на превозите, също като правилото за маса над 2,5 тона, за което вече говорихме. Значи, ако един превозвач от друга страна от ЕС, осъществява превози на стоки от точка А до точка Б в Германия, той трябва да има ограничения в извършването на тази дейност и тук идва въпросът защо за 4 дни. Логичният отговор е - за да става такъв превоз веднъж в рамките на седмица. И понеже дадох пример с Германия, там това се случва често и е проблем, защото територията е голяма, има големи транспортни фирми в съседни страни като, да речем - Полша. В България каботажните превози не са такъв проблем, въпреки че могат да се извършват от фирми, регистрирани в Гърция или Румъния, но в изпълнение на регламента, ние също въвеждаме това правило за 4-те дни.
 
- Говорихме с вас в началото на лятото, когато бяхте готови за протест, тъй като транспортният бранш бе в затруднения заради увеличените тол такси и поскъпналото гориво. Тогава вие казахте, че предпочитате диалога пред протестите. Горивото остана все така скъпо, да не кажем и по-скъпо, но правителството отпусна 55 млн евро за подпомагане на транспортния сектор. Започна ли вече кандидатстване и изплащане на тези помощи?
- Ще започна отговора си малко по-отдалече. От възникването на конфликта в Персийския залив в последния ден февруари, още от март ние започнахме да провеждаме редица срещи - имаше служебно правителство, после избори, после ново правителство. През това време във всички държави членки на Европейския съюз бяха взети мерки за подкрепа на транспортния бизнес. Припомнихте ми, че в началото на юни преговорите станаха много по-сериозни и програмата вече ефакт - отпуснаха се 55 милиона евро за подпомагане на транспортния бранш. Колегите вече кандидатстват, до 17 септември е срокът. Да, това безспорно е глътка въздух, но тук трябва да подчертаем, че в голямата си част тази подкрепа е за онези превозвачи, които оперират на българския пазар, плащат тол такси и те ще имат възможност реално да си върнат част от тези такси, тъй като самите помощи ще се разпределят на базата на платените тол такси. А за колегите, които работят на международния пазар в условията на много сериозна конкуренция с местни превозвачи, които са подпомогнати по един или друг начин от своите правителства, не бяха предприети никакви мерки. Ето защо трябва да се търсят механизми за подкрепа и на българските международни превозвачи, които основно работят на европейския пазар.

- Тази седмица се очаква кабинетът да приеме и оповести мерки за пътна безопасност, една от които е ДАИ да премине към МВР и вече „Пътна полиция“ да поеме изцяло контрола над тежкия трафик. Как бихте коментирали подобна мярка, тя ще засегне ли вашия бранш и как?
- Аз не зная какъв точно е проектът, запознат с тази идея само от това, което изтича в медиите. Но нека да кажа така - от дълго време ние апелираме за създаването на единен контролен орган на пътя. Не знам доколко ще се получи в тази ситуация, тъй като очевидно пътният контрол ще отиде към МВР, а ще останат и контролните функции на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ към Министерство на транспорта и съобщенията. По регламент проверките на транспортните предприятия са два вида - едните са на пътя, а другите - в самите транспортни предприятия, като най-вероятно това ще продължи да се извършва от агенцията. Затова, докато не съм видял проектът, не се наемам да го коментирам. Мога да кажа, че с министъра на транспорта г-н Георги Пеев имаме много добър диалог, разчитаме, че каквото и решение да се вземе, то ще е с цел да се подобри пътна безопасност и дано даде резултати в тази посока.

- Чувал съм от ДАИ да казват, че колегите им от „Пътна полиция“ в МВР нямат техническа възможност да проверяват тахографите, обикновено или ходят на смесени патрули, или от „Пътна полиция“ ги викат, когато се налага да се правят такива проверки...
- Да се надяваме, че системите - говорим за тол камери, за апаратурата, с която работи Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, за камерите и другата техника на „Пътна полиция“ и т. н., ще бъдат така координирани и синхронизирани, че да се осъществява ефективен контрол, който не на последно място да бъде основан и на анализ на риска. Като видим разписани предложенията за тази реформа, тогава ще възникнат и конкретни въпроси. Тъй като, примерно, в европейския регистър за превозвачите като контактна точка е записана „Автомобилна администрация“, а след реформирането ù трябва да е ясно кой поема тази функция. Но като видим проектът, ще го дискутираме.
 
- Следите ли споровете дали по магистралите и скоростните пътища у нас да се разделят от метални мантинели или бетонни " джърси“-та. И малко нашега - на чия страна сте?
 - Нека кажа така - ние сме на страната на безопасността. За нас е важно тези, които дават задания и тези, които строят и поддържат пътищата, респективно и тези, които контролират пътното строителство, да създадат такава инфраструктура, която да изпълнява най-важната си задача - да пази живота и здравето на всички, които преминават по тези пътища. Това е ключовото. А иначе - дали мантинели,, или бетонни разделители - на този въпрос трябва да се отговаря в зависимост какъв е пътят, дали е важен транспортен коридор, какъв е по него трафикът, какви и колко превозни средства преминават за едно денонощие или за някакъв друг период, има ли и къде са конфликтните точки или места с концентрация на пътно-транспортни произшествия.... На базата на такива обследвания трябва да се подготвят проектите, възлаганията, да се осъществява качествено строителство и да има контрол, за да се получи крайният ефект.
 
- То проблемът е, че всеки ден започнаха да съобщават по телевизията: „ТИР разкъса мантинелите“, или да показват шофьори на камиони, арестувани и обвинени, защото „ТИР разкъса мантинелите“...
- Повтарям, че най-важното е пътищата да са безопасни - ако искат да монтират три реда мантинели, ако искат да сложат два реда „джърси“-та, да построят надлези за разминаване на различни нива. Но да повторя - ние като превозвачи настояваме тези, които възлагат и тези, които строят пътища, да вземат правилни решения - това е от полза за цялото общество.

Нашият гост
Йордан Арабаджиев е роден през 1965 г.. Завършил е специалност “Транспорт и енергетика” в сливенския филиал на Техническия университет- София. Има специализация “Транспорт”. Работил е 15 години в механотехникума в Пловдив. Девет години е бил шеф на ДАИ - Пловдив, а две години е бил заместник-изпълнителен директор на Изпълнителна агенция “Автомобилна администрация”, бившата ДАИ. От 2014 г. е изпълнителен директор на Съюза на международните превозвачи.