В България има под 1 зарядна станция на 100 км пътища

Изчисления показват, че дори най-евтиният нов модел не е достъпен за средния български потребител

Оперативните разходи са по-ниски и се реализират спестявания

Електрическите автомобили, задвижвани от електроенергия от възобновяеми източници, са разглеждани като решение на основните екологични, транспортни и енергийни проблеми през следващите десетилетия. Държавите по света са си поставили амбициозни цели в дългосрочен период за преход от двигатели с вътрешно горене (ДВГ) към електромобили (ЕМ). Последните все още не превъзхождат задвижваните от ДВГ нито в икономически, нито в екологичен аспект.

В тази статия ще разгледам частните ползи и разходи от ЕМ, а в следваща външните ползи за цялото общество, които биха могли да обосноват субсидиите, отпускани за тях, и в резултат от общата оценка - каква би следвало да бъде политиката относно тези автомобили.

Няколко пазарни факти

В някои случаи производителите на ЕМ създават електрическа версия на съществуващ модел, което позволява пряко сравнение между цените. Така компактен SUV с едно и също базово ниво на оборудване и сходни като представяне задвижвания струва на българския пазар съответно около 40 хил. лв. с ДДС за бензиновата и 70 хил. лв. за електрическата си версия. Следователно цената на ЕМ е с около 75% по-висока.

Базова версия на малък градски ЕМ с дължина около 4 метра, мощност 108 к. с. и батерия с капацитет 41 KWh струва около 57 хил. лв., което е приблизително колкото седан от среден клас с допълнителни опции или SUV.
Електромобилът с най-ниска цена, който се предлага на българския пазар, е с базова цена около 33 хил. лв. с ДДС и е с размер около 3,7 метра дължина, максимална мощност 45 к. с. и батерия с капацитет 27 KWh, което според производителя му осигурява комбиниран пробег от около 230 км според WLTP. При срок на лизинга 5 години, годишна лихва от 4%, първоначална вноска 20% и 10% остатъчна стойност месечната вноска би била около 426 лв. Това означава, че при приспадане на вноската от средния нетен доход останалата сума би била около 770 лв. на месец, което не е достатъчно за покриване на нормални разходи за живот. Тоест дори най-евтиният нов ЕМ не е достъпен за средния български потребител.

България се нарежда сред десетте страни от Европейския съюз със средно под 1 зарядна станция на 100 км пътища, като нейният показател е 0,8 според данните на Европейската асоциация на производителите на автомобили (ЕАПА). В страната има общо 194 станции и така тя е сред петте страни с най-малък брой на своя територия. По-слабо разпространение те имат в Литва, Гърция, Латвия, Румъния. С най-добре развита инфраструктура за зареждане са Нидерландия, Люксембург, Германия и Франция.

Според данните на ЕАПА политиката в рамките на ЕС спрямо ЕМ е силно стимулираща. Единствено в Литва липсват каквито и да е стимули за такива автомобили, докато всички останали държави предлагат данъчни или други облекчения за притежателите им. В България такива мерки са липсата на местен данък и освобождаването от такса при използване на “синя” и “зелена” зона в градовете.

Тъй като първоначалната цена е по-висока, в някои от държавите е налице и ценова премия при покупка на електромобил. Така в Германия до края на 2021 г. важи правилото, че за коли с нетна цена под 40 000 евро се полага бонус до 9 000 евро, докато при тези над посочения праг бонусът е 7 500 евро. Във Франция при цена под 45 000 евро бонусът е 7 000 евро на домакинство, а ако е между 45 000 и 60 000 евро бонусът е 3 000 евро. С най-големи бонуси спрямо средните доходи се отличават Хърватия - 9 200 евро, и Румъния - 10 000 евро. В общо 7 страни от ЕС такива бонуси не се прилагат.

Популярната теза, че ЕМ са с по-ниски емисии от ДВГ се оказва, че не винаги е вярна. Германската организация ADAC е направила сравнение между автомобили от един и същ клас и е установила, че при отчитане на емисиите при производството на батерии и при генериране на ток ЕМ би постигнал еднакъв въглероден отпечатък след 127 500 км и 8 години експлоатация спрямо еквивалент с бензинов двигател и след 219 000 км или 16 години употреба спрямо дизелов. Емисиите от ЕМ биха били по-ниски от ДВГ едва след посочените граници. Най-чист от екологична гледна точка се оказва автомобил, работещ със смес от втечнен газ и биометан.

Частни ползи и разходи

Електромобилите по принцип са с по-висока първоначална цена и с по-ниски текущи разходи от тези с двигатели с вътрешно горене. От гледна точка на потребителя са налице три отделни вида разходи - първоначални, оперативни и за поддръжка. Цената на придобиване на ЕМ е по-висока отколкото на автомобил с ДВГ, но разликата постепенно намалява. Освен това по-ниските оперативни разходи компенсират в някаква степен цената. Наличието на електрическо задвижване обаче прави дългосрочната поддръжка силно зависима от живота на батерията и съответно от разходите за нейната смяна, които са източник на несигурност.
Разходите за производство на литиево-йонни батерии са се понижили с 85% между 2010 и 2018 г. Цената, при която разходите за батерии ще се изравнят с тези за ДВГ, е около 90 долара за KWh. По-оптимистичните прогнози твърдят, че този паритет може да се достигне след около 10 години, докато по-консервативните предполагат около 15 години, като изравняването ще бъде както при разходите, така и при пробега с едно зареждане.

Предимствата на ЕМ, които оправдават по-високата им цена, са по-високият въртящ момент и по-бързото ускорение, което се постига по-гладко и по-тихо. От друга страна ограничените възможности на батериите създават неудобства спрямо автомобилите, използващи фосилни горива. Пробегът с едно пълно зареждане е по-малък, което прави ЕМ по-неподходящи за дълги пътувания. Необходимото време за зареждане на батериите е повече отколкото за напълване на резервоара с гориво дори с най-съвременните технологии за това.

От друга страна електромобилите предлагат удобството да се зареждат в домашни условия при наличие на съответната инфраструктура. Всъщност желанието за повишаване на пробега с едно зареждане частично компенсира спадащите разходи за батериите, тъй като при производството се влагат такива с по-голям капацитет. Това повишава и необходимото време за зареждане, като изисква нови технологии за ускоряването му.

Потребителите търсят ЕМ, тъй като по този начин се считат за по-отговорни към обществото и извличат полезност от даването на добър пример за останалите. От друга страна новаторството поражда несигурност относно възможността за препродажба, полезния живот на батерията, разходите за замяната є с нова или евентуалния срок на поддръжка в бъдеще, ако моделът е спрян от производство. В повечето случаи електромобилите се предлагат с ограничен списък от допълнителни опции, което означава, че в бъдеще те могат да не изпълняват изискванията на потребителите.

При експлоатацията на ЕМ оперативните разходи са по-ниски и поради това се реализират спестявания. Те зависят силно от конкретните условия в страната, където се използва автомобилът. Три са основните фактори, които определят разликата: цената на електроенергията, цената на горивата и ефективността на горивната система. В зависимост от тях е възможно да се реализира както спестяване, така и преразход.
Оперативните разходи могат да повлияят на решенията за покупка на тип автомобил. Докато ЕМ са с по-ниски разходи от ДВГ и потребителите са наясно с това, те избират повече от първите. Когато цените на горивата са високи, потребителите купуват повече хибриди и по-малко SUV.

До каква степен се отчитат цените на електричеството обаче не е съвсем ясно. Изследвания показват, че използването на ЕМ е по-скоро допълващо конвенционалните автомобили, отколкото заместващо. Оказва се, че средният пробег на първите е значително по-малък и всъщност повечето изчислителни модели е възможно поради това да надценяват ползите от електромобилите.

Електрическите автомобили имат по-малко движещи се части, отколкото тези с ДВГ. В резултат от това разходите за поддръжка следва да са по-ниски. Това би се отчело от всеки рационално мислещ купувач.

Кратката история на употреба на ЕМ обаче не позволява да се прецени дали действително е така, особено при по-стари екземпляри.

Налице са три вида разходи: несвързани с технологията на двигателя, текуща поддръжка на задвижването и смяна на основни компоненти. Първата група обхваща текущи разходи като застраховки, смяна на гуми, ремонти на електрониката, козметични ремонти, нуждата от които възниква поради неблагоприятни метеорологични условия. При тях няма съществена разлика с автомобилите с ДВГ.

При останалите две групи такава би следвало да е налице. При ДВГ текущата поддръжка представлява основен разход. Маслото и филтрите е необходимо да се сменят, както и компонентите на запалителната система. Тези разходи липсват при ЕМ.

Последната група разходи - смяната на основни компоненти, е характерна и за двата типа автомобили. ЕМ имат скъпи батерии, които трябва да бъдат сменяни. При ДВГ няма батерии, но има скоростна кутия, която евентуално се износва и също може да се наложи смяна. Наличието на регенеративно спиране при ЕМ значително повишава полезния живот на накладките, което също намалява разходите спрямо ДВГ.

Разходите за замяна на батерията са най-важните за ЕМ. Понастоящем те са около 250 лв. на KWh. Това означава, че смяната на батерия с капацитет 30 KWh струва около 7 500 лв. докато 75 KWh ще струва около 18 750 лв. При ДВГ еквивалентът е смяна на трансмисията. При автомобил от среден клас цената е между 1 800 и 5 700 лв., а за по-висок клас цената се покачва. Следователно този разход е сравним със смяната на батерия при ЕМ.

Като цяло оценените разходи за електромобилите се базират на малък брой наблюдения и поради това средните стойности не са толкова надеждни за разлика от тези за ДВГ. През първите пет години на експлоатация според емпиричните данни разходите за годишна поддръжка са с малка разлика между двата типа автомобили, като все пак тези за втория тип са с около 10% по-високи отколкото при първия. Това не отговаря на наложилите се представи към момента. Тези разходи обаче се оказват с относително малък дял в сравнение с тези за електричество или гориво. Опитът показва, че електромобилите се използват значително по-малко от конвенционалните автомобили и пресмятането на разходите за поддръжка на изминат километър може би бил по-коректен измерител отколкото на година.