У нас липсата на субсидии е правилно решение

Колите на ток имат по-малки емисии, но не и когато източникът са въглищата

Мястото на замърсяване се случва при производителя

В миналата статия разгледах ползите и разходите на индивидуално ниво от покупката на електромобил (ЕМ) в сравнение с автомобил с двигател с вътрешно горене (ДВГ). Сега ще продължа с някои социални аспекти, които касаят не толкова индивидуалния избор, колкото дават отговори каква трябва да бъде политиката по отношение на ЕМ и какви конкретни мерки могат да произтекат от нея.

Основен елемент в дискусията се отнася до външните ефекти, които възникват при двете разгледани алтернативи. Външен ефект има, когато цената на даден продукт или услуга не отчита всички разходи или ползи от потреблението. Наличието им е аргумент в подкрепа на намесата на държавата на пазара на електромобили. Възможните мерки в тази посока са въздействие върху цените чрез по-ниски данъци или отпускане на субсидии.

Емисии

Емисиите на парникови газове при производството на електроенергия могат да варират според момента и местоположението на търсенето на ток. За разлика от локалните емисии тези на парникови газове допринасят за глобално натрупване, което се разпространява в атмосферата и се разсейва бавно с течение на времето. За да се оцени ефектът от използването на ЕМ, техният въглероден отпечатък трябва да се сравни с този от двигателите с вътрешно горене.

Основният фактор, определящ емисиите от ЕМ, е миксът при производство на ток. Електроенергетиката използва множество различни технологии – вятър, слънце, вода (течащи или от язовири), ядрени и базирани на изкопаеми горива като въглища, природен газ и дори петрол. Във всеки момент на зареждане на ЕМ различни източници участват в производството. Предлагането трябва да може да бъде диспечирано – различните източници да могат да бъдат включвани в зависимост от пазарното търсене. От този принцип директно се изключват някои възобновяеми източници като вятър или слънце - ток се произвежда, когато духа вятър или грее слънце, независимо дали в момента има търсене.

Когато се пресмятат емисиите при допълнителен товар за мрежата в резултат от зареждането на един допълнителен ЕМ, е важно кой източник се включва, за да произведе необходимата енергия. Допълнителното предлагане не би могло да се получи от технология, която произвежда ток независимо дали има допълнително потребление от ЕМ. Допълнителното предлагане всъщност трябва да бъде управляемо, т.е. от източник, който може да бъде включен или изключен в зависимост от търсенето.

Освен ТЕЦ-овете могат да се включат източници като хидроцентрали при язовири. Трябва да се отчетат обаче и някои допълнителни фактори. Такива са емисиите, получени при добива и транспорта на суровините и материалите за производството. Също така външните условия, при които става зареждането, тъй като те влияят върху ефективността на процеса особено при твърде ниски температури.

Профилът на въглеродния отпечатък на двигателите с вътрешно горене зависи основно от характеристиките на автомобила и начина на управлението му, но различията, определени от горивото, са относително малки. Емисиите по време на съществуване на един бензинов двигател са подробно изследвани и зависят най-вече от находището и технологията за добив на суровия петрол.

Германският институт IFO е направил сравнение на емисиите на парникови газове между популярни модели автомобил с дизелов двигател и ЕМ според енергийния микс в страната през 2018 г. Ако се изминават по около 15 000 км годишно и се използва само една батерия в рамките на 10-годишен период, ЕМ ще има емисии между 156 и 181 грама CO2 средно на километър при отчитане на емисиите при добива на редките метали за производството на батериите и от генерирането на електроенергията за задвижването. При такъв пробег емисиите от дизеловия двигател биха били около 112 грама на километър.

Електромобилите имат по-малки емисии спрямо ДВГ, когато за източник на допълнително предлагане на ток се използва природен газ, но не и когато източникът са въглищата. Емисии на ЕМ са значително по-големи в географски области със студена зима, тоест използването им в Швеция и Норвегия не е толкова ефективно, колкото би било в Испания и Италия. Изследване за Съединените щати с данни до 2015 г. показва, че спестените емисии при ЕМ спрямо неговия еквивалент с ДВГ са около 20% в Калифорния, докато са едва около 5% за територията като цяло.

Разбира се, източниците на електричество се променят с течение на времето, като постепенно делът на възобновяемите източници и природния газ се увеличава за сметка на въглищата. Поради това въглеродният отпечатък на производството на ток се понижава. Технологиите при електромобилите също се развиват, така че зареждането дори при ниски температури става по-ефективно. Все още обаче технологиите не позволяват ЕМ да се зареждат изцяло от възобновяеми източници.

Поради това формулирането на политиката относно ЕМ трябва да отчита преобладаващите условия в съответната икономика. Понастоящем не е продуктивно да се субсидират ЕМ в региони, където допълнителното производство на ток е от въглища, защото емисиите на парникови газове в такъв случай превишават тези от ДВГ. Основният принцип е, че за да се субсидира нещо, ползите за обществото трябва да превишават разходите, а в случая това няма да бъде изпълнено.

Местно замърсяване

Изгарянето на изкопаеми горива пряко или непряко замърсява въздуха. То може да допринесе за увреждане на човешкото здраве, инфраструктурата, реколтата и екосистемата. Ако хората са изложени на такива емисии, това ще бъде източник на увреждания и ще зависи от количеството и вида на използваното гориво, от близостта до центъра на градовете и от наличието на въздушни течения. Възможни са големи различия във въздействието на местните емисии от автомобилите с ДВГ спрямо ЕМ. Изгарянето на бензина се случва на мястото, където се кара автомобилът, като излага населението на замърсители в зависимост от размера му и от плътността на трафика. Изгарянето при ЕМ не е свързано със самото пътуване. То се случва при производителя, който се задейства при търсенето на допълнително количество ток. Обикновено този допълнителен източник в България би бил въглищата, а в други икономики - и природният газ, тъй като те могат да бъдат лесно управлявани. Докато през 2015 г. 18,4% от произведената електроенергия в страната е била от ВЕИ, то през 2019 г. делът се понижава до 14%. Разликата се дължи основно на намалелия принос на водните централи, вятърните запазват дела си, а фотоволтаичните повишават своя с 0,5 процентни пункта. В световен мащаб развитието е в полза на ВЕИ за сметка най-вече на ТЕЦ-овете на въглища.

Поради интеграцията на пазарите на електричество допълнителната производствена единица вероятно ще се намира далеч от автомобила. Така максимална полза от карането на ЕМ спрямо ДВГ ще се получи, когато колата се намира на замърсена и плътно населена територия, а допълнителната произвеждаща ток единица е или от ВЕЦ от язовир, или от ТЕЦ на природен газ, или е разположена далеч от центровете на градовете. Пример за реализиране на ползи от замяната на ДВГ с ЕМ е Лос Анджелис в САЩ, където качеството на въздуха не е добро, а допълнителното електричество е най-вече от природен газ. Там, където електричеството ще се получи от въглища, а ЕМ ще се използват далеч от центъра на града, те фактически увеличават локалното замърсяване.

Замърсяването има множество проявления, с които вреди на обществото – понижава производителността на труда и влошава когнитивните способности. Тези ефекти трудно могат да бъдат оценени и включени в количествена оценка на въздействието. Това, върху което се фокусира публичната интервенция, обикновено е замърсяването на въздуха. В глобален мащаб измененията в източниците на ток водят до по-малко местно замърсяване на мястото на производство – колкото по-чисто е производството, толкова по-чисти са ЕМ.
Тенденцията е подобна и при ДВГ – с намаляването на разхода на гориво се понижава и замърсяването, но потребителите предпочитат автомобили с по-висок разход (SUV и все по-високи класове). Въпреки че ЕМ се водят с нулеви емисии, това се отнася до самите автомобили, но не и до начина на получаване на тока, който ги задвижва. При формулирането на политика трябва да се отчитат всички емисии и на тяхна основа да се прецени дали използването на ЕМ трябва да бъде насърчавано. Така могат да възникнат стимули за местните власти в по-големите и по-замърсени градове да предприемат действия, които може да не съответстват на националната политика по въпроса.

Енергийната сигурност

Една от дефинициите за енергийна сигурност е способността на домакинствата и бизнеса да се приспособяват към шоковете на предлагането на енергийните пазари. За България петролът, природният газ и ядреното гориво са вносни и доставките им са предимно от една страна. Собствените източници са възобновяемите и въглищата, но политиката на Европейския съюз е последните да не се използват, макар че това не е в интерес на енергийната независимост на страната.

Използването на ЕМ вместо такива с ДВГ ще намали необходимостта от внос на петрол и ще повиши потреблението на електроенергия и на ресурсите, използвани за нейното производство. България е нетен износител на ток, но спирането на ТЕЦ-овете на въглища, което се предвижда да се случи скоро, ще намали не само производствения капацитет, но и гъвкавостта на системата. Евентуалното преминаване към природен газ може да компенсира частично негативните последици по отношение на диспечеруеми източници, но ще бъде за сметка на значително по-висока себестойност и следователно по-високи цени за крайните потребители (както е видимо от текущото развитие на борсовата цена на природния газ, която надхвърли 1100 долара за 1000 куб. м.).

В крайна сметка липсата на ценова субсидия при покупката на електромобили в България изглежда правилното решение предвид факта, че те биха били захранвани от електричество, произведено от въглища, и по този начин общите емисии биха се увеличили в сравнение с използването на автомобил с ДВГ. От друга страна ЕМ безспорно имат позитивен ефект за качеството на въздуха в централните части на големите градове.