Пътниците не се чувстват европейци в българските влакове, въпреки огромните обществени средства, които се изливат в тях всяка година.

Когато се качих на влак за Пловдив, нямах за цел да правя сензация. Беше обикновено пътуване, такова, каквото правят стотици българи. Видеото предизвика огромен интерес - доказателство, че темата е важна за много хора, които ползват ежедневно тази услуга. За съжаление, пътниците са се возили далеч по-комфортно преди 20-30 години. Натъкнах се на проблеми, които отдавна са решени в Западна Европа, а ние сме държава, която е имала железници още преди Освобождението.

Ако се решаваха проблемите с всяка смяна на бордовете на БДЖ, досега да сме Швейцария. В сектора има тежки злоупотреби, той се е превърнал в партийна каса или топло място за назначаване на партийни функционери.

Това, което трябва да се направи е да се пресече всяка форма на корупция, защото железопътният транспорт се дотира със стотици милиони ежегодно. Но най-важното е да има последователна стратегия за неговото развитие. Необходимо е дългосрочно и устойчиво инвестиране в железниците, които са посочени от Европа като най-важни за декарбонизацията на транспорта. Европейският съюз предоставя милиарди евро за инвестиции в инфраструктурата и за обновяване на железопътния състав.

Пътувах с влака до Пловдив, за да разкажа за това, което повечето пътници на БДЖ виждат - закъсненията, жегата, мръсотията във вагоните. Видеото, което заснехме, е гледано от над 40 000 души.
Вече две седмици в телевизионни репортажи виждаме и далеч по-тревожни неща - аварирали влакове, зарязани пътници на пероните.

Крайно време е БДЖ да спре да се използва като партийна касичка, защото от това губи не само държавата, но и гражданите. Губим правото да се придвижваме бързо, екологично и комфортно, както е във всяка друга част на Европа.
Развитието на железопътния транспорт неслучайно е един от основните приоритети на Европейския съюз. Високоскоростната жп мрежа на територията на Съюза трябва да се удвои като дължина до 2030 г. и да се утрои до 2050 г.
България отсъства от картата на високоскоростните влакове в Европа, въпреки че е втора по пpивлeчeни инвecтиции от eвpoпeйc? итe фoндoвe зa изгpaждaнe и мoдepнизaция нa жп инфpacтpy? тypaтa си.

На този фон дори завършването на основната жп мрежа изглежда като трудно постижима задача.

Когато китайците разбрали, че бързият влак от София до Бургас пътува 6 часа и половина, били истински впечатлени от размерите на България. Този виц не е съвсем далеч от истината - влакът между ?eкин и Шанхай се движи със cкopocт от 350 км/ч бeз мaшиниcт и би стигнал от София до Видин за по-малко от час. На българските железници обаче им трябват цели 5 часа, за да изминат 200-те километра между двата града.

В Европа железопътният транспорт се смята за транспортът на бъдещето, защото е бърз, удобен и най-екологичен. В България обаче все още се намираме в миналото. Докато скоростните влакове във Франция, Италия, Белгия изминават стотици километри за минути, тук „бързите“ влакове се движат със средна скорост не повече от 50-60 км в час.
Като ученик и студент редовно пътувах до морето или до всеки град, където предстоеше мач на ЦСКА. За мен все още в пътуването с влак има особена емоция, която човек не може да усети, движейки се с кола или самолет.

Да се качиш на български влак днес е като да влезеш в машина на времето - почти нищо не се е променило за тези 20 години, а наличните подобрения не се виждат с просто око.

Разстоянието между София и Пловдив се взима за два и половина - три часа, в зависимост от това дали влакът е бърз или пътнически. Помещенията не са климатизирани, а когато са - температурата е само с градус по-ниска от тази навън. Приложението на телефона ми на връщане към София отчете 35 градуса във вагона, докато навън бяха 36.
По-лошото е, че прозорците, дори и в първа класа, рядко се отварят, освен ако човек не разполага с подръчни инструменти. В нашето купе един човек носеше отвертка и това ни спаси от задушаване.

В купетата вече има контакти, но за цялото двупосочно пътуване, попаднахме само на един работещ. Тоалетните са в отчайващо състояние, а течаща вода липсва. Седалките са прашни и не особено чисти. Единственото, което компенсира неудобствата, е възможността да се насладиш на гледката през прозореца и да се раздвижиш свободно.
И ниската цена.

Няма по-евтин начин човек да стигне от София до Пловдив. Двупосочният билет струва само 14.65, докато автобусният излиза почти двойно, а с автомобил горивото би струвало поне 50-60 лв.

За сравнение - билетите за скоростните влакове в Европа понякога достигат цената на самолетните. Тук всеки може да си позволи пътуване с влак, за съжаление за много хора, то е и единственото достъпно. Който разполага с кола обаче, рядко се качва на влака.
На европейско ниво целта е хората все повече да избират железопътния транспорт, тъй като е най-екологичен. Промотирането му е част от плана до 2050 г. Европа да намали до нула вредните емисии и да се превърне в първия въглеродонеутрален континент. Затова и пътуването с влак се насърчава, финансират се проекти, развива се европейската железопътна мрежа. Все неща, по които работя като координатор в Комисията по транспорт на ЕП.

У нас модернизацията на сектора върви като влаковете - изключително бавно. Средната възраст на подвижния железопътен състав за пътници и товари на БДЖ все още е над 30 години. От средствата, които ЕС ни е отпуснал за програмния период 2014-2020 г. за седем години целево са усвоени едва 17%.

Същевременно държавата стимулира повече използването на личния или на автобусния, а не толкова железопътния превоз. Отливът на пътници вкарва държавната железница в омагьосан кръг - малко пътници, малко приходи, малко средства за поддръжка, лошо качество на услугата. Това води до липса на инвестиции, лошо състояние на цялостната инфраструктура и недоволни пътници, които използват услугите на БДЖ само в краен случай.

Ако искаме да сме в крак с времето, с процесите на декарбонизация и електрификация, които текат в транспортния сектор в Европа, са нужни инвестиции именно в жп-транспорта. По-бързата скорост и по-качествената услуга със сигурност ще мотивират хората да се придвижват с влак. А от това ще спечелят всички - БДЖ, държавата, околната среда и разбира се, пътниците, които ще се качват на влак не само експериментално или по принуда, а защото си заслужава.