ЕК пробва с административни мерки да смачка конкурентоспособността на европейската автомобилна индустрия

Какво ни чака, ако с чиновнически хватки се оскъпи сегашният конвенционален транспорт

Да отидеш до морето, без да се налага да чакаш държавния автобус или - не дай си, Боже - влак и да се предвижваш свободно в страната и чужбина е едно от чудесата, които с ентусиазъм открихме след смяната на режима през 90-те години. Особено през последните години дори не се замисляме за свободата да пътуваш със собствения си автомобил, където поискаш. Тези времена са на път да приключат, най-вече за средностатистическите европейци и за по-голяма част от тези от Източна Европа. Европейската комисия е решила, че след като гражданите не искат достатъчно електромобилите и не са удовлетворени от цената и пробега, простичко ще елиминира конвенционалните превозни средства през „задната врата“. И, както наскоро заяви Франс Тимерманс, заместник-председател на ЕК: „Няма да отлагаме трудните решения в сектора“ и „Бъдещето е в градския, междуградския и регионален обществен транспорт, който да намали въглеродния отпечатък на европееца“.

След обявяването на т. нар. Зелена сделка ЕК започва работа върху новите норми за емисиите на автомобилите - Евро 7, касаещи коли, кемпери, автобуси и тежкотоварни автомобили. Доскоро те бяха предимно в рамките на предположенията, но преди няколко седмици Комисията вече обяви какви точно ще предложи да бъдат те. А именно: 30 мг на километър азотни окиси, независимо от вида двигател (при сегашни стойности от 60 мг за дизелов агрегат и 60 мг за бензинов), като има и желание тази норма да бъде още намалена до 10 мг, както и 300 мг въглеродни емисии на км. В допълнение тези параметри следва да не се надвишават в никакви условия (зимно време, пълна мощност на двигателя), като затова трябва да бъдат осигурени датчици, отчитащи емисиите в реално време. Срокът новите изисквания да влязат в сила се очаква да бъде през 2025 г. Тъй като тези стойности вероятно не говорят много на широката публика, бих използвал едно много удачно сравнение, взаимствано от немските технически специалисти, които казват, че тези норми предполагат спортистите да полагат върхови усилия без пулсът им да надмине нормалните удари на спящ човек. С други думи, това е невъзможно. Нещо повече, финансовите изчисления показват, че за осигуряване на необходимите материали и технологии новите конвенционални автомобили ще надминат по цена електромобилите и ще започват от 70 000 евро за базовите модели среден клас.

Всичко това се случва на фона на последните научни данни, изнесени от немския автомобилен клуб ADAC, които показват, че в големите градове в Германия няма осезаемо намаление на емисиите азотни окиси по време на затварянията заради пандемията и на огромното намаляване на автомобилния трафик. Също така анализи показват, че, с малки изключения (сред които за съжаление и София), въздухът в градските агломерации е най-чист от момента на започване на измерванията. Още по-интересно - и в рамките на анекдота - е, че по думите на д-р Михаел Хаберланд, Президент на „Автомобилен клуб Мобил“, Германия, дизеловите двигатели изпускат по-чист въздух от ауспусите, отколкото този, който двигателят поема отпред. Също така множество специалисти считат, че настоящите стандарти за вредни емисии в ЕС са достатъчно - та дори и твърде - стриктни и поставят европейската индустрия пред затруднения, правят я неконкурентноспособна и оскъпяват крайния продукт за потребителя.

Единственото логично обяснение за налагането на нов стандарт е силното желание на брюкселската чиновническа гилдия да ограничи рязко и да елиминира в кратък срок продажбите и движението на конвенционалните автомобили за сметка на тези, задвижвани с електричество. Тъй като това за момента не може да се случи по доброволен път - и най-вече, тъй като това не се случва съгласно приетата екселска таблица на бюрата на администрацията, - очевидно ЕК е решила нормативно да оскъпи моторните превозни средства, задвижвани от нефтопродукти. А впоследствие - да направи производството им технически невъзможно. Така практически ще се облагодетелстват лидерите в производството на електромобили, а именно САЩ, чрез Тесла, и Китай и Япония със своите няколко местни лидера и ще осакати за дълго време европейските автопроизводители, които въпреки многомилиардните инвестиции в развитие на електрически превозни средства, все още сериозно изостават от своите азиатски и американски конкуренти.

Понеже България не разполага с развита - и изобщо с каквато и да било - автомобилна индустрия, да разгледаме какво означават за нас тези нови норми. На първо време, това ще оскъпи значително новите автомобили и на практика ще направи абсолютно невъзможно за обикновените българи да си закупят какъвто и да е било нов автомобил. Поради сериозната мнителност както на българите, така и на средния европеец, към електромобилите, ще пострада и пазарът на коли на старо, тъй като хората ще се разделят по-рядко с автомобилите си заради по-добрите им параметри и пробег. Това означава по-малко и по-скъпи автомобили на старо. Особено за моделите след 2010 г. се очакват и по-чести сериозни ремонти, тъй като след тази година производителите, отново по принуда на ЕК, се ориентираха към производство не на издръжливи, а на екологични двигатели.

Нещо повече, без реална конкуренция електромобилните производители няма да имат сериозна необходимост да се конкурират ценово и това ще има за последствие, че новата мобилност задълго ще бъде възможна само за доста по-заможни граждани предимно в Западна Европа.

Всичко това ще доведе до желаната от Франс Тимерманс необходимост от използването на обществен транспорт за всякакви разстояния. Разбира се, този тип превоз, според вижданията на Брюксел, трябва също да бъде екологичен, а именно - влаков, за по-далечни дестинации (тук припомням, че според същия зам.-председател на ЕК полетите под два часа в рамките на ЕС следва да бъдат практически забранени, заради постигането на въглеродна неутралност) и предимно велосипеден, в градовете.

Превозът на стоки ще поскъпне няколкократно, особено за държави със слабо развита железопътна инфраструктура. Този аспект е изключително важен за България, тъй като, както показа пандемията преди въвеждането на „зелени коридори“ за придвижване, без тежкотоварен автотранспорт националната икономика не може да функционира. Износът ни е изключително обвързан с ЕС и всеки проблем при доставките води до намаляване на доверието на партньорите в Западна Европа. Още повече, обемите на износа за ЕС не могат да бъдат обхванати от съществуващата инфраструктура, което на практика ще ограничи дейността на българските фирми и ще ги постави в икономически неизгодна ситуация.

Казаното навежда на мисълта, че е необходимо най-сетне българските представители в европейските институции да свършат някаква работа, освен да се обвиняват взаимно във всички прегрешения. Да бъде обяснено и защитено с думи прости, че не всички държави в ЕС имат възможности да покрият изискванията на една малка, но креслива общност от „зелени“ и че икономиките на тези държави имат нужда от мобилност, за да бъдат конкурентни, както в рамките на съюза, така и в глобален мащаб. И понеже всички си мислят, че това не ги касае, след няколко години ще се окажат в неприятна ситуация и пред свършен факт. Нещо подобно на случилото се с един ТЕЦ и обслужващата го инфраструктура в Южна България.

Накрая, ако и самите граждани не поставят своите изисквания пред политиците сега, то след време, когато се налага да закарат близките си до болницата с колело или с една от двете електрически линейки в София, ще могат да се сърдят само на себе си. Нека тези, които си спомнят продължаващото цяла нощ или цял ден пътуване с влак от София до Бургас от времето на социализма, разкажат за мобилността на децата си, без сантименти...

*Авторът е юрист на Българската петролна и газова асоциация. Текстът е от сайта proenergia.bg.