Ще караме ли догодина по значително по-качествени пътища? Кога ще има готова магистрала до Варна? Ще продължават ли шофьорите на леки коли да плащат за ползване на шосетата у нас повече от тези на камиони и тирове? Как ще се реши дилемата между опазване на човешките животи и тези на костенурките и смоковете в отсечката през Кресненското дефиле на магистрала „Струма“? На тези и други въпроси за „Труд“ отговаря строителният министър Гроздан Караджов.

- Министър Караджов, поставихте си амбициозната цел да ремонтирате до края на годината над 3000 км пътища, за което ще са нужни 2,8 млрд. лв. Ще имате ли средства за изпълнението u?
- За първи път ще се ремонтират толкова много километри пътища в една година. Тук е мястото да напомня, че републиканската пътна мрежа се състои от близо 20 хиляди километра. Така че дори тези над 3000 км, които ще обновим, са крайно недостатъчни. Може да се каже, че ножът е опрял до кокала и трябва да намерим тези средства, ако искаме да имаме качествени пътища. Те са трайно неподдържани през последните години. И ако искаме децата и родителите ни, ние самите, да не се пребиваме заради лоша пътна настилка, липса на маркировка или знаци, които не се виждат, трябва да свършим тази работа. Това е целта, която си поставяме. И съм твърдо убеден, че ще успеем да защитим необходимостта от инвестиране на тази сума.

- Извън тези средства за ремонт ще настоявате и за друга сума - за проектиране и изграждане на нови обекти?
- Да. Предвидили сме и ново строителство, като това, което и в момента се извършва - по автомагистрала „Хемус“, по скоростния път от Видин до Ботевград, по автомагистрала „Европа“. А също така и съвсем нови проекти каквито са тунелът под Шипка и автомагистралата между Русе и Велико Търново. За тях също са осигурени средства в бюджета и сумата за тази година е около 450 млн. лв. Отделно имаме и европейско финансиране, което обаче можем да очакваме най-рано в средата на 2023 г. Затова започваме със собствено финансиране, а когато дойде европейското, ще възстановим средствата в бюджета.

- Обявихте се срещу масовото използване на процедури на инженеринг, но е факт, че особено за големите инфраструктурни проекти, тази процедури пестят време и пари. Могат ли експертите да ви убедят, че тя трябва да се използва?
- Проектите на инженеринг могат да се изпълнят с няколко месеца по-бързо в сравнение с тези, при които се обявяват отделни търгове за проектиране и за изпълнение. Естествено, ако има злонамерено обжалване, във втория случай процедурата може да се удължи с година или дори повече. Мое убеждение е, че е много по-чисто да се възлагат обществени поръчки за проектиране отделно от поръчките за изпълнение. Проектантът трябва да е съюзник на възложителя, на собственика на обекта, тоест на всички нас, гражданите. В противен случай за възложителя е много по-трудно да контролира дали няма да се изберат онези най-евтини решения, които във времето ще се окажат само в полза на изпълнителя. Все пак инженерингът трябва да се използва селективно, а не да се отрича изцяло, и за някои от по-големите инфраструктурни проекти тази процедура може отново да се приложи, но това ще става след много внимателен анализ и по изключение. За „ин хаус“ процедурите съм категоричен - няма да разпиша такава процедура.

- След като проектантите ще имат толкова важна роля, те ще носят ли и законова отговорност за работата си?
- Това е законов проблем за всеки един строеж - малък или голям. Всяко строителство има четири фази - първо проектантът проектира, после надзорникът на проектанта проверява проекта. След това органът издава разрешение за строеж и накрая е ДНСК. Но се оказва, че нито един от тези участници във веригата не носи сериозна имуществена отговорност. В Европа това е решено със засилена проектантска отговорност, чрез застраховка, която покрива целия имуществен риск, който може да възникне от неправилното проектиране.

- Обмисляте ли варианти за съкращаване на сроковете и процедурите, така че проектите да се случват по-бързо. Например да върнете на дневен ред идеята строителството да се извършва, докато текат отчуждителните процедури?
- Отчужденията винаги се обжалват, защото всеки собственик иска да получи повече за имота си. В момента, при готов вече идеен проект, губим една година да направим ОВОС, а после още една за отчуждения. И след това съответният участък го строим за две години. Тоест 50 на сто от времето ни отива в съпътстващи дейности. Ще търся резерви тези процедури да бъдат насложени - примерно едновременно да се правят ОВОС и отчуждения. Ако отчуждението не спира изграждането, това би облекчило работата и би ускорило процедурите. Ще се опитам да разбера защо тази идея е била отхвърлена два пъти досега.

- Можем ли да очакваме трансформирането на контрактите за „Хемус“ и за Видин- Ботевград от такива за доставки на материали и техника в договори за изпълнение?
- Не сме предлагали такова предоговаряне, защото е невъзможно да трансформираме „ин хаус“ договорите, които са за доставка на материали или наем на техника, в сложен договор за строително-монтажни работи. Като регионален министър настоявам работата по тези обекти да продължава. През идната седмица ни предстои тристранна среща с премиера, финансовия министър и нашите екипи, за да разговаряме по този казус. И много скоро ще имаме решение. Моето предварително становище е, че е необходимо да се намери вариант, който да не прекъсва работата. Проблемът е, че на 4-ти и 5-ти участък от автомагистралата има строителство, за което няма разрешение за строеж и този въпрос също трябва да бъде изчистен, най-вероятно с приемане на специален закон от НС.

- Подкрепяте ли идеята на транспортния ви колега Николай Събев да се канят японски фирми за проектиране на важните обекти у нас?
- И в момента всички наши конкурси и търгове са отворени, така че в тях да се включат компании не само от Япония, но и от Италия, Германия и всяка друга страна. Всеки може да дойде и да подаде оферта. Ние никога не сме спирали чуждестранни участници, а винаги сме се възползвали от чуждото ноу хау, когато това е било необходимо. Не е тайна, че в Европа, към която се числим, има много повече километри хубави магистрали, мостове, тунели. Да не забравяме обаче, че те струват значително повече. Ако погледнем цените на километър, все още те са значително по-ниски у нас. Затова като регионален министър бих призовал да строим сега, да бяхме строили дори вчера. Дори ако се налага да взимаме заеми с тази цел. Защото строителството на тази инфраструктура няма да поевтинее, тя влие върху икономиката, данъците, доходите на хората. Всеки инвестиран сега лев в инфраструктура ще се върне после десетократно като доход за хората. Най-големият кръвен данък, който българите плащаме, извън КОВИД-19, е именно смъртността по пътищата. Ние сме водещи по този показател в Европа - губим около 700 ценни живота всяка година.

- Направата на проекти за кои големи инфраструктурни обекти ще възложите през тази година?
- Първо, всички основни ремонти през тази година, за разлика от практиката досега, ще бъдат възложени по ЗОП, с готови проекти. През следващите два месеца за тях ще бъдат издадени разрешителните за строеж. През тази година ще дими доста асфалт. Може и да позатрудним хората, но с това лошо състояние на пътищата трябва да се приключи веднъж завинаги.

За големите проекти смятам първо да възложа за проектиране магистралата Русе-Велико Търново и отсечката от магистрала „Струма“ през Кресненското дефиле, за която обаче към момента нямаме избрано окончателно трасе. Предстои ни разговор с МОСВ. От медиите разбрахме за техните планове да не се приема трасето, което е вече утвърдено от ЕК и има ОВОС, който е действащ до края на тази година. Ние веднага можем да възложим проектирането, но ще чуем и доводите на колегите, за да видим дали ще има още едно забавяне при изграждането на това трасе или ще действаме по план.

- Кой според вас е по-добрият вариант?
- Аз не мога да вляза в обувките на министъра на околната среда. Но като човек обичам природата не по-малко от всеки друг българин. За мен най-добрият проект е този, който най-щади природата. От анализите, които имаме в пътната агенция, нито един от другите два разглеждани варианта не е по-щадящ за природата. Бих искал тези разговори и обсъждания между двете министерства да се излъчват онлайн, за да чуят и хората доводите на пътищари и еколози.

Изграждането на близо 15 км тунел през дефилето означава измъкване на огромна земна маса - цяла една планина. Къде ще я сложим? За мен това е много по-опасно за околната среда. Трябва да се има предвид, че при избор на този вариант цялото източно било на Родопите ще се осее с временни пътища, по които да влизат камионите и машините, необходими за строителството. Не съм много сигурен, че самите еколози биха поощрили изпълнението на този вариант. Но в края на деня, ако се вземе решение „Струма“ през Кресненското дефиле да се строи с голям тунел, аз съм регионален министър и ще го изпълня. За мен най-важно е час по-скоро да се избере окончателно трасето, за да тръгне проектът.

- Какви са сроковете на изпълнение, ако се избере одобреният вече вариант и ако се избере този с дълъг тунел?
- Строителството би отнело около 4 години, тоест в края на 2025 г.-2026 г. този участък да е готов. В случай, че изберем друг вариант, ще е необходима нова процедура по ОВОС. Това означава между една и две години забавяне и отиваме към 2028 г.

- Заявихте, че подкрепяте идеята да се приеме механизъм за индексиране на договорите за строителство, а и в други области, заради увеличението на цената на природния газ и на строителните материали. Работи ли се по този механизъм?
- Този разговор беше проведен в оперативен порядък в МС и колегите, които имат рискови проекти в резултат на инфлацията, го подкрепиха. Имаме една седмица срок да подадем предложенията си към министъра на финансите. Изпратили сме писма до всички браншови организации, за да чуем техните предложения, какво да се измени в законите. Тази промяна ще е насочена към контрактите, които тепърва ще се сключват. Ще представим досиета на вече подписани договори по оперативните програми, по които строително-монтажните работи не са започнали и изпълнителите се отказват от тях. Сред сериозните примери е изпълнението на проекти от 2018 г. в цялата страна по ОПОС за подмяна на канализация, изграждане на пречиствателни станции. Част от тях са по оферти и договори от 2018 г., 2019 г. и 2020 г., но поради различни бюрократични причини трябва да стартират сега. Масово от общините получаваме информация, че фирмите се отказват от тези проекти заради разликата в цените. Принципното ми становище е, че трябва да има такава актуализация, за да не трябва да връщаме над 250 млн. евро на ЕК. Трябва да намерим решение. Още повече, че по програмата има остатъчни средства и, ако ние излезем със законово решение, стойността на проектите може да се индексира. В другите държави този казус не стои, защото в договорите са залегнали клаузи за индексации.

- Категоричен сте, че е необходимо да се увеличи обхватът на тол системата и превозвачите да плащат и за второкласните пътища. От кога ще влезе в сила промяната?
- Резултатите от 2021 г. са красноречиви. 272 млн. лв. са приходите от винетки за леки автомобили. 158 млн. лв. са от тол за тежкотоварните камиони и автобусите над 3,5 тона. Тоест товарните автомобили, които повече износват и рушат пътищата, плащат наполовина. За да се поддържат нормално шосетата, са необходими средно 2,5 млрд. лв. годишно.

Трябва да преместим тежестта - да не е върху гражданите, а върху тези, които износват повече. Чрез включване на второкласните шосета в обхвата на тол мрежата очакваме приходите от тол системата да са 750 млн. лв., което е чувствително повече от досегашните 450 млн. лв. Планираме първа среща с превозвачите на 28-ми януари. След като обсъдим въпроса с бранша, ще направим и обществено обсъждани в рамките на 60 дни, така че очакваме промяната да влезе в сила от май или юни.

Нашият гост
Гроздан Караджов е вицепремиер и министър на регионалното развитие и благоустройството от близо месец. Завършил е английската езикова гимназия в София и право в Софийския университет “Св. Климент Охридски”. Заемал е длъжността програмен директор във фондация “Отворено общество”. Бил е главен секретар на Комитета по пощи и далекосъобщения, главен секретар на Министерство на транспорта и съобщенията и председател на Съвета на директорите на БТК. Депутат е от 43-ото Народно събрание и председател на постоянната комисия по транспорт, ИТ и съобщения.