Икономически и финансови аспекти от мандата на фон дер Лайен - първа част

Американските производители успяха да завземат значителен пазарен дял в ЕС чрез вноса на втечнен природен газ

Европейските компании изоставаха от американските

Предстои изборът на нов председател на Европейската комисия, като вероятността настоящият да бъде преизбран е голяма. По този повод е необходим преглед на обещаното и свършеното от Урсула фон дер Лайен след 1 декември 2019 г., когато оглавяваният от нея състав на ЕК встъпи официално в длъжност, който ще направя в две последователни статии.

Обещания и изпълнение

Фон дер Лайен не беше първата номинация за председател на ЕК, но беше най-приемливата кандидатура в онзи момент. Намеренията, която обяви за мандата си, бяха свързани с върховенството на закона и инструментът за тази цел беше изготвянето на годишни доклади за спазването на законността в държавите от Европейския съюз. Тези доклади започнаха да се публикуват през 2020 г. и вече са налични 4 такива. В доклада от 2023 г. се изследват състоянието на националните правосъдни системи, борбата с корупцията, плурализмът при медиите и други механизми за взаимозависимост и взаимен контрол между институциите.

В тези доклади се отправят препоръки и се проследява дали те се изпълняват, като изготвените оценки могат да служат като механизъм за налагане и на наказания, което се изразяват в ограничаване на достъпа до европейските фондове. Проблемът е, че по този начин се изпълняват не само целите за спазване на върховенството на закона, но се използват и като средство за оказване на натиск върху несъгласните с политиката на ЕК (най-често Унгария и Полша).

Решенията на ЕК отразяват най-вече интересите на големите икономики от ЕС - както се случи при обсъждането на директивата относно задълженията на превозвачите, където тези от държавите, разположени географски в периферията, бяха ощетени за сметка на тези от центъра на ЕС. Когато държавите системно и обосновано се противопоставят на подобни действия, те стават неудобни и срещу тях започват да се използват аргументи с цел злепоставянето им. Всъщност тези държави се опитват да защитят интересите на собствените си граждани, което по никакъв начин не противоречи на идеята за ЕС.

От друга страна обаче така се разкриват противоречията в Съюза, които водят и до засилване на недоволството спрямо ЕК и останалите централни органи и дават основания за подкрепа за центробежни процеси. По-силната централна власт, особено когато е в посока, различна от интересите на мнозинството от гражданите на ЕС, не се харесва на все повече избиратели и това води до повече гласове за партии, които открито критикуват и посочват недостатъците на настоящите лидери и политиката им.

Това беше причината началото на мандата на Фон дер Лайен да бъде отбелязано с напускането на Обединеното кралство на 1 януари 2020 г. Разбира се, то беше резултат от предходните управления, но това беше първото основно събитие в настоящия мандат на ЕК. Това решение подейства отрезвяващо на населението в останалите страни, където имаше широки обсъждания и желания за референдуми, така че понастоящем тези идеи нямат голяма популярност, но приносът за това не е на текущия състав на ЕК.

Зелената сделка

Икономиките на страните-членки продължават да са неустойчиви заради енергийните пазари.

Следващият приоритет на ЕК беше т. нар. зелена сделка, като целта е постигане на нулеви нетни емисии на въглероден диоксид до 2050 г. Грижата за околната среда е израз на отговорност към настоящото и следващите поколения и е предпоставка за устойчив растеж. Само че идеята за ограничаване на въглеродните емисии няма да спре измененията в климата. Човешката дейност влияе в някои райони дори много силно върху климата, въздуха, почвите, водите и т. н. и замърсяването им вреди на хората и на всички останали живи организми на планетата. Но идеята, че настоящите промени са изцяло продукт на човешката дейност и че мерките само на един континент, където живее по-малко от 10% от човешкото население, ще променят драстично ситуацията, е абсолютно необоснована. Тя няма основания нито според природните, нито според икономическата науки.

Ефектите от зелената сделка вече са видими и икономическите им измерения са доста противоречиви. Използването на т. нар. възобновяеми източници на енергия трябва да се засили, само че, за да бъде то възможно, са необходими изкопаеми т. е. за момента невъзобновими ресурси за производството на фотоволтаичните панели, батериите и за изграждането на електропреносните мрежи.

Само че също така се оказва, че все още са необходими и базови (диспечируеми) мощности при електроенергията. Тъй като въглищата са източник на огромни въглеродни емисии, те вече се разглеждат в ЕС като такива с твърде висока себестойност (когато в нея се включи цената на въглеродните квоти). Така заради цената на квотите, която зависи почти изцяло от политически фактори, които определят размера на предлагането, тези въглищни централи стават нерентабилни при обичайни условия.

Всъщност през периода на енергийната криза, когато цената на електроенергията на европейските борси достигна рекордно високи стойности, точно въглищните централи бяха тези, които помогнаха да се балансират търсенето и предлагането и да се намали натискът цените да растат. През този период електроенергията беше с много висока добавена стойност и наличният капацитет в българската енергетика беше използван и бяха реализирани растеж на производството и рекордни приходи от износ. Само че този период приключи и вече една от централите от комплекса Марица-Изток затвори, а останалите вероятно скоро ще я последват.

Това развитие повдига въпроса възможно ли е и по какъв начин тези мощности да бъдат заместени с други базови такива и какво ще се случи с хората и бизнесите в този и в други засегнати региони на страната. Въпреки възможностите за финансиране по Плана за възстановяване и устойчивост до момента няма конкретни проекти, които да са на етап, който да позволи скорошното им реализиране.

На равнище ЕС проблемът за намаляване на нетните въглеродни емисии беше усложнен от войната в Украйна. От една страна се преминава от въглища и ядрена енергия към газови централи, но от друга изведнъж се оказа, че зависимостта от вноса на природен газ от Русия изненада европейските икономики (най-вече Германия). Така много бързо руският газ, пренасян чрез газопроводи, трябваше да бъде заменен с друг достъпен източник в достатъчно големи количества.

От ситуацията се възползваха най-вече американските производители, които успяха да завземат значителен пазарен дял в ЕС чрез вноса на втечнен природен газ. За тази цел обаче бяха необходими мащабни инвестиции в терминали за регазификация, които са изцяло за сметка на потребителите. Благоприятното стечение на обстоятелствата (може би заради въздействието точно на климатичните промени) беше наличието на топла зима и по-ниско от очакваното търсене, което позволи избягването на енергийна криза. Това обаче се случи с цената на сериозни икономии като поддържане на недостатъчно високи температури в административни сгради и по домовете и най-вече преместване на бизнеси към дестинации с по-ниски разходи за електроенергия.

Последното засегна най-вече германската икономика, но и ЕС като цяло в зависимите от природния газ отрасли от тежката индустрия. Така потенциалът на най-голямата и най-развитата икономика от Съюза беше ограничен и това вече се усеща в данните за промишленото производство и за добавената стойност. Отново печеливши от това развитие бяха най-вече Съединените щати, които могат да предложат евтина енергия и среда за бизнес с по-благоприятни регулации.

Политиката за стимулиране използването на електрически автомобили (хибриди и изцяло на батерии) първоначално беше приветствана (или инициирана) от европейските производители. Те разглеждаха прехода като възможност да увеличат цените и печалбите си, тъй като предлагат иновативен продукт, който очакваха да бъде силно търсен. Субсидиите при покупка на такива автомобили даде първоначален тласък, но тогава се проявиха проблемите поради конкуренцията от САЩ и Китай.

Европейските производители изоставаха от американските по отношение на пробега и ускорението, но разчитаха на качеството на изработката и материалите, за да компенсират, както и на привързаност към марките. Само че те не отчетоха опасността от Китай, откъдето започнаха да предлагат все повече автомобили с по-ниски цени при относително добро качество, които вече отговарят на стандартите на ЕС за безопасност. Предимството на Китай е най-вече при производството на батерии, където е налице голямо превъзходство по отношение на капацитета дори и спрямо САЩ, и, разбира се, значително по-ниската цена на труда.

Постепенното отпадане на субсидиите при покупка на автомобили с батерии в ЕС показа, че реалното им търсене е значително по-ниско без изкривяванията, породени от държавната политика. Електромобилите имат ясни предимства най-вече при използване в градовете и за потребители с възможност да ги зареждат в домашни условия. Не трябва да се пренебрегва фактът, че те не се зареждат изцяло с електричество от възобновяеми източници - т. е. употребата им също е свързана с емисии, където се произвежда токът, но почти липсват такива на местата, където се карат.

Използването им за търговски нужди при масовия превоз на пътници и товари в извънградски условия обаче е силно ограничено. Това се дължи на недостатъчно развитите технологии, заради които капацитетът на батериите все още е малък и времето за зареждане е значително по-голямо от задвижваните с двигател с вътрешно горене (ДВГ). Също така производството на нови електромобили освобождава повече емисии спрямо аналогичен автомобил с ДВГ, а замяната на съществуващ такъв с ДВГ (например 3-годишен) означава доста по-продължителен период на изравняване на общите емисии при двете алтернативи.

Така търсенето на електромобили през настоящата година значително се понижи и ЕК предприе мерки (следвайки отново САЩ) да въведе по-високи мита за китайските производители. Тази мярка има за цел да ограничи конкуренцията при предлагането, но така ще попречи на спада на цените на електромобилите. Именно цените обаче са основен проблем - те все още са по-високи, отколкото при аналогични автомобили с ДВГ, и това определя по-ниското им търсене.