Две седмици преди Коледа охранителна компания издаде предупреждение, че пътническите самолети, летящи над Чечня, могат случайно да бъдат свалени от небето.

Последваха допълнителни сигнали на фона на признаци за скок на руската военна активност около Грозни в отговор на атаките с украински дронове. Рискът е бил най-висок в пика на тези атаки, между 21:00 и 5:00 ч., според Osprey Flight Solutions, която предоставя своите доклади на много по-големи авиокомпании и чрез платформа, управлявана от агенция на Европейския съюз.

Но не всяка авиокомпания ги получава. На Коледа полет на Азербайджанските авиолинии беше ударен близо до Грозни малко след 5 часа сутринта по Гринуич и кацна аварийно в Казахстан, убивайки 38 души в това, което изглежда е третото случайно сваляне на пътнически самолет за малко повече от десетилетие.

В една все по-безопасна индустрия ракетните удари по самолети вече са се превърнали във водеща причина за смъртни случаи, според мрежата за авиационна безопасност на Фондацията за безопасност на полетите, което поражда загриженост сред пилотите, екипажите на авиокомпаниите и групите за безопасност на пътниците.

Някои пилоти искат повече прозрачност при определянето на риска от маршрута на полета. „Отново и отново... мъжете и жените, които управляват самолета, са изключени от процеса на вземане на решение дали е безопасно да се лети или не“, казва капитан Денис Таджер, пилот на Boeing и говорител на Асоциацията на съюзническите пилоти, която представлява 15 000 American Airlines пилоти, цитиран от The Times.

Информацията от агенциите за национална сигурност и авиацията „понякога се облага с отрицателен данък от нивото на бюрокрация и … тогава става объркана“, допълва той. „И ето защо синдикатите на пилотите по света често са тези, които казват: изчакайте, изчакайте.“

Синдикатът на пилотите и кабинния екипаж в Румъния изрази загриженост през есента относно полетите до части от Близкия изток, твърдейки, че някои мениджъри на авиокомпании са дали да се разбере, че на пилотите и кабинния екипаж не е позволено да отказват да управляват полети до Израел. 

„Всъщност не слагате подписа си в трудовия си договор, че ще летите във военна зона“, казва Мирча Константин, генерален секретар на Синдиката на летателния персонал в Румъния. Той също така се страхува, че докато по-възрастните пилоти могат да откажат полет, който се смятат за рискован, по-младите пилоти, особено тези на временни договори, няма да се чувстват способни да направят същото.

Притесненията относно ракетите земя-въздух не тревожеха повечето пилоти на търговски авиокомпании до юли 2014 г., когато полет MH17 на Malaysia Airlines беше свален от руска противовъздушна ракетна бригада над Източна Украйна, убивайки 298 души.

Марк Зи, пилот, който след инцидента основа общност за споделяне на информация, наречена OpsGroup, е пилотирал полет на авиокомпания над същия район два месеца по-рано и е забелязал, докато е излитал, че два хеликоптера са били свалени по неговия маршрут. На уебсайта на групата по-късно той написа, че си е помислил: „Може би ще видим нещо интересно. Това беше сумата на нашите опасения за риска по това време.“

Търговските самолети бяха обект на обстрел само няколко пъти през десетилетията преди свалянето на MH17. През 2001 г., по време на учение за противовъздушна отбрана на украински дрон, ракета е изстреляна по пропуснат и ударен руски самолет, убивайки 78 души. Но други инциденти обикновено са били умишлени действия от терористични групи, използващи „пилотирани преносими системи за противовъздушна отбрана“, обяснява Матю Бори , бивш анализатор на разузнаването на ВВС на САЩ.

„Те са системи с ниска надморска височина“, казва той. „Много е трудно да идентифицирате погрешно цивилен самолет с Manpad [преносима система за противовъздушна отбрана], защото можете да го видите... И глобалните усилия за намаляване на запасите от Manpad ефективно не са довели до нито един инцидент с Manpad от 2007 г. насам... срещу цивилни самолети."

Сега Бори работи за Osprey Flight Solutions, която той съосновава с Андрю Никълсън, бивш командос от Кралския флот, след свалянето на MH17.

„Много авиокомпании избягваха тази зона, но имаше и много, които не го правеха“, казва Никълсън. „Така че този вид несъответствие стана доста очевидно на фона на почти 300 убити души.“

Рано сутринта на 8 януари 2020 г. това се повтори. Полет PS752 на украинските международни авиолинии, излетял от Техеран, беше свален по невнимание от Корпуса на гвардейците на иранската революция, убивайки 176 души.

Осемдесет и пет от тези на борда са били граждани или жители на Канада. През юни, след дело от името на техните семейства, съдия Жасмин Акбарали от Върховния съд на Онтарио издаде решение, което включва преглед на някои от усилията, които са били положени, за да се предотврати свалянето на друг самолет от небето, от властите за гражданска авиация и от агенция на Обединените нации.

Тя също така отбеляза предупрежденията, които бяха издадени от компанията на Никълсън и Бори. Osprey е разработила софтуер, който събира информация от 200 000 източника на 65 езика, като анаризира социални медии, правителствени уебсайтове, разузнаване, доставчици на данни и медии на всеки 15 минути, пише тя. Късно на 7 януари 2000 г., вечерта преди полет PS752 да излети от Техеран, той предупреждава за изключителен риск цивилните самолети да бъдат неволно атакувани над Иран в резултат на удар от иранска балистична ракета по американски бази в Ирак. В публикация в Twitter той посъветва всички самолети да отложат полетите над Иран и Ирак.

Съдията също отбеляза, че Коледа в православната църква се пада на 7 януари, а двама членове на екипа за сигурност на украинската авиокомпания са били у дома със семействата си. Директорът на екипа по сигурността Петро Мартиненко, който беше дежурен, определил, че рискът е „приемлив“.

Съдия Акбарали установи, че авиокомпанията е проявила небрежност, като каза, че рискът от удар с ракета земя-въздух е „разумно предвидим“. Пътник от самолета го беше предвидил. Тя „изпрати съобщение на брат си, изразявайки страх от самия риск, който се материализира“, казва съдията. Авиокомпанията обжалва решението.

Джейми Торнтън, адвокат на семействата, казва, че част от тяхната цел е "да гарантират, че нещо подобно никога повече няма да се случи". Разбира се, току-що се случи отново, когато Русия свали полета на Азербайджанските авиолинии, което само засилва необходимостта всички регулатори и оператори да вземат присърце уроците от MH17 и PS752.

Той се съгласява с някои от синдикатите на пилотите, които твърдят, че летателните екипажи трябва да участват повече в оценката дали е безопасно да се лети. „Пилотите имат опит да летят в тези региони, знаят какво е да се справят с местния контрол на въздушното движение, да получават информация на земята“, каза той.

Някои ръководители на авиокомпании не приемат тази перспектива. Мартин Гаус, главен изпълнителен директор на AirBaltic, каза пред Ройтерс миналата година, че „ако започнем с право на отказ, къде ще спрем? Когато следващият човек се чувства нещастен, прелитайки над иракското въздушно пространство, защото там има напрежение?“

Други казаха, че ще следват указанията на регулаторите, въпреки че само САЩ са наложили забрана за полети до Иран, преди украинският самолет да бъде свален.

„Те обикновено са по-малко пъргави“, казва Торнтън. „Авиокомпаниите могат да вземат решение на място: ние ще забавим този полет с три часа, за да имаме достатъчно време да вземем решение въз основа на най-добрата информация, която можем да получим. Това е един от уроците, които идват от MH17: не можете да разчитате на регулаторите да затворят въздушното пространство в случай на въоръжен конфликт или да приемете, че въздушното пространство е безопасно, само защото е отворено."