Как да четем и разбираме статистиката на КАТ? Всеки ден тя звучи все по-оптимистично. Към 3 септември загиналите при тежки катастрофи от началото на годината са с 55 по-малко спрямо същия период на 2023 г. Друго чудо на чудесата - все повече глобени шофьори започнали да се превъзпитават като превеждат по 3,5 млн. лв. седмично на МВР. Добре, г-да полицаи, бръкнахте на българина в джоба и какво постигнахте? Регистрираните тежки ПТП в същата статистика са 4805, с 223 повече от 2023 г., с 513 повече от 2022 г., с 863 повече от 2021 г. Хайде да не броим 2020 г. заради пандемията, но и спрямо 2019 г. са с 450 повече. Дали пак България ще е на първо място ЕС по загинали от катастрофи, питаме господин Христо Радков, шеф на Българската организация на шофьорите.

- Свърши лятото и вече има много ясна тенденция - за първите 8 месеца на годината загиналите при катастрофи са с 55 по-малко, от същия период на 2023 г. Това е добрата новина. Лошата е, че броят на тежките произшествия вече е по-голям - те са с 223 повече. Какво е вашето обяснение на тези данни, господин Радков?
- Да оставим настрани, че вероятно има грешки в статистиката на „Пътна полиция“, каквито многократно сме забелязвали. Тенденцията за повишение на броя на тежките пътно-транспортни произшествия (ПТП) е една и съща за поредна година, което значи, че всичките превантивни дейности, които МВР прави и законодателите смятат, че внасят, като гласуват някакви промени в законите, не дават ефект. Но имаме спад на загиналите, а като ранени в момента вървим горе-долу едно към едно с миналата година. Но следва да имаме предвид, че за 2023 г. спрямо 2022 г. имаше доста повече ранени - с 679 повече, тоест - обстановката по пътищата продължава да е тревожна. За жалост това, че са по-малко убитите при ПТП, не се дължи на МВР. Основните причини това намаление да се случи са климатичните промени, на които сме свидетели всички през тази година. Знаем, че имахме мека и почти безснежна зима. Като изключим няколко снеговалежа и заледявания в края на 2023 г., през януари, февруари и март пътищата бяха сухи и без лед. Имаше кратки валежи, но лятото като цяло беше сухо и горещо. Климатичните условия без големи количества вода върху настилката направиха пътищата ни по-безопасни. Например - без катастрофи заради така наречения ефект аквапланинг. И въпреки че се увеличаваше броят на инцидентите, намаляваше тежестта на инцидентите, което ясно се вижда от по-малкия брой на загиналите. Другият голям фактор, който довежда до тази картина, е състоянието на автопарка. Независимо че в България автопаркът е най-стар от целия Европейски съюз, с всяка година той повишава пътната безопасност. Да речем, че около 220 000 леки автомобили са внесени през миналата година и са получили първа регистрация в България. Разбира се, че над 80 на сто от тях са втора употреба, идват от страните от ЕС, където има добра поддръжка и инфраструктура, възрастта им обикновено е от 8 до 15 години. Те заемат мястото на автомобили, които са били на възраст от 25 до 40 години. Този процент „нови“ автомобили, които тръгват по нашите пътища, са произведени между 2009 и 2016 г. с всички модерни в онези години пасивни и активни системи за сигурност, изисквани и влагани от производителите. Разбира се, че когато такъв автомобил катастрофира, пътуващите в него са по-защитени и смъртните случаи ще бъдат по-малко.

- А няма ли някаква страхотна грешка в статистиката на КАТ? Как може тежките катастрофи да са с 220 повече от миналата година, убитите да са с над 50 по-малко, а ранените да са само с 5 повече? Не следва ли да се задължи Министерството на здравеопазването да води своя статистика на пострадалите по пътищата, получили спешна помощ, а не само да се разчита на един катаджия, който пише един протокол?
- Прав сте, така е. На народен език тежките ПТП са тези, при които има кръв. Има логика да се знае колко са пострадалите, получили спешна помощ заради пътни инциденти. Това е абсурд - повече катастрофи с кръв, а по-малко загинали и почти същия брой ранени като миналата година. Ако някой го обяснява с това, че повечето хора карат сами автомобилите си и не возят пътници, няма как да се съгласим. Колкото са се возили пътници през 2023 г., през 2022 г., през 2012 г., толкова се возят и сега.

- Ето сравнение на 2024 г. (от началото на годината до момента - 3 септември) с 2019 г. за същия период, когато нямаше COVID. Тежките катастрофи тогава са били 4352, сега са 4805, значи с 450 повече. Загиналите тогава са били 386, сега с 88 по-малко, ранените тогава са били 5540, сега са 6036, тоест - с 500 повече. Значи сега и катастрофите, и ранените са с 400-500 повече, убитите - с 88 по-малко...
- Вече ви казах - през тези 5-6 години се увеличава броят на тежките пътни инциденти, но намалява тежестта им, намалява фаталният изход от тях. И то не заради действията на МВР и на всички промени в законите през този период, които са били или безполезни, или направо вредни. В това включвам и масовото глобяване по снимки от камери, и свалянето на номерата, и вземането на книжките, и рязането на повече контролни точки, инкриминирането на нарушения като шофиране без редовна регистрация или отказ на проба, отнемането на автомобили на пияни и дрогирани шофьори... Ако имаше положителна тенденция от тези контролни дейности и тежки наказателни и принудителни административни мерки, те трябваше в последните години да намалят и броя на тежките ПТП, и на загиналите, и на ранените, а не само на един от трите показателя, докато другите два растат с по 10 процента годишно. И от нашата организация няма да се уморим да повтаряме вече за стотен или за хиляден път, че каквито и промени в правилата и законите за шофьорите да се правят, те трябва да стават след правилен анализ, а правилният анализ е на базата на вярна статистика. Ние нямаме анализ, статистиката ни е спорна. Работни групи и депутати изпадат в някакви еуфории, предлагат по-високи глоби, предлагат да се отнемат книжки, да се дерегистрират и спират от движение автомобили, затвор, конфискации и какво ли още не, без да стъпват на никаква статистика, която да покаже кой е причинителят на тежките ПТП. Е как ще го отстранят този причинител, когато нямат представа кой е. Казвал съм и друг път - имам официален отговор от МВР, че „Пътна полиция“ не води статистика на тежките ПТП, причинени от превишена скорост. Значи те не водят статистика, а се хвалят, че купуват високоскоростни автомобили и камери, за да прибират от хората по 100 млн. лв. годишно от снимки за превишена скорост и с това били намалили катастрофите. Ами не са ги намалили - тежките ПТП са с над 220 повече и това го сочи тяхната статистика.

- Преди една година депутатите от 49-ото Народно събрание приеха да се отнемат автомобилите на пияните и дрогираните шофьори. И сега по тези текстове има две дела в Конституционния съд, дори обикновен районен съдия приложи пряко Конституцията, отказа да изпълни закон, който според него u противоречи и да отнеме БМВ-то на Ивайло Цветков - Нойзи.
- Прочетох мотивите на съдията, които са много ясни. Не съм юрист, но то и не е необходимо, за да се разбере, че противоречието с Конституцията е заради несъразмерност на наказанието.

- Да и заради императивния текст „съдът отнема“, който все едно е взет от Наказателния кодекс на Северна Корея. Ами това нали е съд, съдията решава дали отнема или не отнема частна собственост. Депутатите, приели този текст, дават ли му възможност да прецени - на един, който е лош шофьор с много нарушения, да отнеме автомобила, ако е бил пиян или дрогиран, ама на друг, който е хванат за първи път, няма други нарушения, да не отнеме? И върхът на невежеството е, че текстът „съдът може да отнеме“ автомобила е сложен при тежките ПТП, където имаме пияни и дрогирани пътни хулигани, убили и ранили хора, насели значителни материални щети. Та там съдията може да реши и да не отнеме колата на виновника.
- Почти всички строги санкции, които бяха приети след 2016 година, по мое лично наблюдение, са по предложение на една шайка неграмотни в сферата пътната безопасност юристи и полицаи, които доста кресливо винаги се изказват какви да бъдат глобите и наказанията при положение, че те самите не са основни участници в движението, притежават любителска категория B и обикновено имат скромен стаж зад волана. Да не говорим, че един шеф на парламентарна транспортна комисия категория B му беше подарена, иначе нямаше да стане шеф на комисията. Това не са хора от бранша, нито хора, които цял ден са на пътя. И нека не звучи нескромно, но когато аз се изказвам и давам становище, знам че зад гърба си имам седмично най-малко по 800-1000 изминати километри. Пътувам и в страната, и в чужбина, затова говоря от позиция на практиката. Разбира се, шофирам предимно лекия ми автомобил, но когато се наложи управлявам и четириосен влекач с петосово ремарке, примерно. И когато казвам, че шофьорите не са виновни за лошото състояние на пътната безопасност, правя това, защото съм от тях, сред тях и страдам всеки ден по пътищата заедно с тях.

- Можете ли да сравните пътищата в чужбина с нашите?
- Да - и състоянието на пътищата е различно, и организацията на движението. Хубава тема за размисъл е примерно защо в българските тунели на магистралите има ограничение на скоростта до 80 км/ч, без двата тунела на „Струма“, където е 90 км/ч. Като тръгнете от Калотина към Западна Европа в първия тунел при Димитровград ограничението също е 80 км/ч, но на тунелите на околовръстното шосе на Белград вече е 100 км/ч. Оттам нататък на Запад ограничението става все по-високо. Тунелите са същите, някои даже са строени от български фирми. Но шофьорите на леки автомобили там не трябва да намалят с 40-50 км/ч скоростта преди тунела. Защото така се създава изкуствена тапа на автомобилния поток преди тунела, едно изкуствено забавяне, което е предпоставка за ПТП - някой се разсее, някой настъпи спирачката по-рязко, и се стига до сблъсъци и още по-големи задръствания. Това никъде го няма освен в България и в Сърбия при Димитровград. А от АПИ не могат да отговорят на базата на какъв анализ е въведено това ограничение в българските тунели още от 80-те годни на миналия век, когато са пуснати първите тунели на магистрала „Хемус“ и тунел „Траянови врата“ на „Тракия“.

- Вашата организация или други НПО могат ли да повлияят на „еуфорични“ работни групи, институции или отделни депутати, за да не предлагат и гласуват абсурдни закони, да не вдигат глобите, да отстраняват нередности по организацията на движението, да подобряват поддръжката на пътищата...
- Ние участваме в повечето комисии, свързани с безопасността на движението, но имаме права само на наблюдатели и съвещателен глас. Правим своите анализи въз основа на данни, изискани по Закона за достъп до обществена информация от МВР, АПИ, транспортното министерство или други институции. Често пъти в нашите анализи ясно показваме на участниците в тези комисии, че завишаването на броя на санкциите, завишаването на стойността на глобите, завишаването на събираемостта - получихме данни от МВР, че за 2023 г. са платени над 90 процента от връчените електронни фишове за скорост, но всичко това няма абсолютно никакво значение за подобряване на пътната безопасност.

- Имате ли прогноза дали и за 2024 г. България ще е на челните места в ЕС по загинали при катастрофи?
- Не мога да съм категоричен, не съм и метеоролог, но моята прогноза е мрачна. След толкова сухи и топли месеци, нормално е да очакваме една дъждовна есен или подранила зима, нищо чудно да станем свидетели на още повече ПТП, при които броят на загиналите при катастрофи да се доближи до този от миналата година. Често минавам през кръговото в началото на магистрала „Струма“, при столичния квартал „Люлин“ и почти всеки път там има катастрофа при сух път и слънчево време. Представете си какво ще стане, ако има дъжд, мъгла, сняг и лед. Защо там има толкова ПТП, при това от шофьори, които карат из цяла Европа, а като стигнат там - катастрофират? Има три възможни отговора - или на това място те изпадат в някаква масова психоза и се блъскат, или някой некадърник е проектирал кръговото с невъзможни наклони, или има намеса на извънземни. Като изключим масовата психоза и извънземните, виждаме състоянието на българските пътища. И нека да спрем да обявяваме шофьорите, че са 98 процента виновни да сме първи в черната класация на Европа.

Нашият гост
Христо Радков е роден на 6 май 1972 г. в Пловдив. Завършил е средното си образование в 22-о СОУ в София. Магистър по икономика от УНСС. Занимава се с внос и търговска дейност с автомобили. Притежава всички категории за управление на МПС, кара често всякакви пътни превозни средства у нас и в чужбина. От 2013 до 2019 г. е председател на “Менса - България”. От 2018 г. е председател на Управителния съвет на Българско обединение на шофьорите.