Кадрите ни са много търсени, защото са добре подготвени
Синият сектор трябва да бъде подкрепен от държавата
Цялата акватория на Черно море преди дни беше определена за високорискова морска зона. Как ще се отрази това на морския трафик и на България, какви са предизвикателствата пред родната морска индустрия, разговаряме с кап. Станислав Стоянов, председател на Българската асоциация на морските капитани /БАМК/, която наскоро за пореден път събра във Варна представители на световния елит в бранша на международната конференция „Глобален компас“.
- Преди дни Съвместният комитет за военни рискове в Лондон обяви акваторията на Черно море за високорискова морска зона заради несекващите удари с дронове от руска и украинска страна върху търговски кораби. Това драстично ще повиши застраховките. Досега мярката важеше само за районите около Украйна и Русия. Какъв ще е ефектът върху морския трафик и в частност за България, кап. Стоянов?
- От зоната с висок риск са изключени само териториалните води на България, Румъния, Турция и Грузия, но тази промяна неминуиемо ще се отрази негативно. След като Черно море вече е високорискова зона, морските превози ще поскъпват и ще намалеят. Корабите ще трябва да се движат покрай безопасните крайбрежия, за да не рискуват нанасянето на материални щети и загубата на човешки живот, защото жертви вече бяха дадени. Ще има негативен ефект и за кораборемонтните заводи заради отлива на клиенти.
- Компенсация ли е, че в наши заводи пристигат за ремонт ударени от дронове търговски кораби?
- Трудно е да се каже, но едва ли последиците от нововъведената военна зона ще могат да се компенсират.
- Технически възможно ли е кораби да се движат само в териториални води?
- Възможно е, но се удължава дистанцията, тъй като корабите трябва да обикалят териториалните води на няколко държави, докато достигнат до желаната точка. Ако има възможност, в наши пристанища могат да се разтоварват стоки и по сухоземен транспорт да се движат до Украйна.
- Към Украйна ли върви най-големият трафик в Черно море?
- Трафикът към Украйна е солиден, но има такъв и от Румъния и България за Грузия. Той също ще се оскъпи заради новите изисквания.
- Високи застраховки за военен риск се налагат и заради конфликта в Близкия изток. Кой поема най-големия удар по веригата - превозвачът или крайния клиент?
- Всеки по веригата си прехвърля разхода и в крайна сметка всички превозени стоки стават все по-скъпи за крайните клиенти.
- Какви международни договори нарушават Русия и Украйна, атакувайки с дронове търговски кораби и има ли механизъм, по който да бъдат санкционирани?
- ООН и Международната морска организация вече призоваха да се прекратят ударите срещу търговски кораби не само в Черно море, но и в Ормузкия проток. Има конвенция по морско право и редица други конвенции, които забраняват такива действия. Но виждаме, че през последните 10 г. редица държави ги нарушават. Изходът е един - двата големи конфликта да се прекратят.
- Водят ли те до задълбочаване на глобалната кадрова криза, която е валидна особено за набирането на висши офицери за търговските кораби?
- Корабните комании вземат нужните мерки. Те избягват зоните с военен риск, а при преминаване на плавателните им съдове през опасни райони като Червено море наемат специализирани и опитни частни охранителни компании. Но професията е рискова, затова е и много добре заплатена, особено за старшия командния състав. Факт е, че световен мащаб има дефицит на 25 000-30 000 морски офицери. България обаче има традиции, затова морският сектор трябва да бъде подкрепен от държавата. Имам предвид както кораборемотните, корабостроителни заводи, корабните фирми, така и средните и висши училища, които подготвят такива кадри.
- Как може да стане това? Имате ли конкретни предложения?
- Най-малкото е нужно да има регулярни срещи с бизнеса и Българската морска камара, на които да се обсъждат актуалните проблеми и след това да се предприемат адекватни мерки. Не е достатъчно всички да казват, че морският сектор е важен. Например, могат да се отпускат повече стипенции за студенти и курсанти, или чрез косвено подпомагане на бизнеса да се осигуряват договори за работа на абсолвенти. По света се прилагат много работещи варианти. България има много възможности, които трябва максимално да оползотворят - има морски компании на световно ниво, кадри и университети в лицето на Висшето военноморско училище и Техническия университет във Варна. С малка подкрепа и обединени усилия към синята икономика могат да бъдат привлечени много висококвалифицирани кадри и от друг браншове.
- Кои браншове визирате?
- Работещите в сферата на информационните технологии. С навлизането на изкуствения интелект цели проекти се изместват към Индия и Пакистан, а работата на някои специалисти се поема от AI. Освободените логично търсят други варианти за добре платена професия, а морската е точно такава. На мостика и в машината на корабите техниката вече е на много високо равнище. А морският бизнес естествено е взаимно свързан с образованието.
- На какво ниво е морското образование у нас, според Вас?
- Във ВВМУ през последните 10 г. има голяма промяна. Училището вече е в топ 10 на морските университети в света. Около 2000 студенти и курсанти се обучават, има много силен развоен център с вътрешни клъстери, които се занимават с нови технологии и развиват научна дейност. Това е важно и резултатът е налице. Кадрите ни са много търсени, защото са добре подготвени. Няма и сериозни инциденти с кораби, управлявани от български офицери. Затова Параходство БМФ и редица големи чуждестранни корабособственици като „Грималди“ поддържат почти изцяло български офицерски състав. За тях е важно стоката да пътува безопасно, да стигне навреме и да няма нужда от намеса на адвокати или сериозни забележки от пристанищните власти. Има и обратна връзка - за да се развива образованието, морският бизнес трябва да е жив. Ще дам пример в Аржентина. Бях свидетел през 1996 г., когато две техни компании фалираха и корабите им бяха оставени да ръждясват, навързани по р. Парана. Беше тъжка гледка. После бяха продадени за скап. Малко след това морската им академия започна да подготвя кадри само за военния флот.
- Правят ли се стъпки за популяризирането на професията?
- Има наченки. Случи се това, което БАМК е БМК искаха - абитуриентите от определени специалности в Морската гимназия във Варна вече могат след успешно приключил плавателен стаж да завършат специален курс и ако издържат изпитите, да станат офицери.
- А капитани могат ли да станат по този начин?
- Капитани далечно плаване не могат да станат - самите корабни компании са резервирани, но на по-ниски офицерски позиции могат да работят. Но всеки, който след това приеме професията присърце, може да надгради образованието си.
- Казахте, че новите технологии изискват непрекъсната квалификация. Но немалка част от офицерите на търговските кораби са хора с натрупан плавателен стаж, далеч преди AI да ни изненада. Те успяват ли да се адаптират?
- С това няма проблем. Навремето, когато аз бях студент, конкуренцията във ВВМУ бе огромна. За едно място се бореха по 14 души. Завършилите, които имат солиден плавателен стаж, учат и се адаптират успешно към новите реалности, въпреки че те са много динамични. Преди 10-15 г. минаваше около една петилетка между въвеждането на някаква новост - радари, автоматизирано и друго оборудване, докато сега, например, за 2-3 г. навигационните карти на хартия отидоха в архив и всички вече са електронни. Навлиза и много нова техника.
- Как корабните компании компенсират сериозния дефицит на команден състав за търговския флот?
- Добрите компании вече разбраха, че само хубавото заплащане вече не е достатъчно. Младите хора, които започват работа на море, дефинитивно държат да имат добър интернет на кораба. Много от фирмите намалиха срока на договорите на старшия команден състав до 3 месеца, а в миналото те достигаха до 6, когато човек губи връзка със семейството и средата си на брега. Самите условия на търговските кораби вече са други - модерни каюти, зали за фитнес, каквито преди имаше само на лайнерите на големите круизни компании. Важна е и връзката с офиса. Много офицери остават в дадена компания за малко по-малко пари, само защото имат добра комуникация.
- Но някои фирми съкращават броя на офицерите на борда. Това не крие ли риск от прегряване на останалите?
- Има международни конвенции, които определят офицерския състав на борда. Но има и различни флагове, някои допускат известни компромиси. Компаниите, които се възползват от тях, рискуват човешки грешки, предизвикани от преумора заради намаления команден състав. Това не е добра политика, защото загубите при инцидент са много по-големи от спестеното от една офицерска позиция.
- Във времената на енергийна несигурност в морския сектор се въвеждат нови регулации, свързани с т. нар. зелена сделка. Заплашва ли това с фалит по-малки корабособственици и може ли да доведе до окрупняване на бизнеса?
- Международната морска организация прие много абмициозна програма за т. нар. зелен преход. Доста корабни компании не бяха доволни от планираните срокове. Въпреки това те се изпълняват - за намаляване на серните и въглеродни емисии. Двигателите стават все по-екологични. Но тези мерки важат за всички видове транспорт. Връщане назад няма да има, дори и някои срокове да се удължат. Още при подготовката за строеж на нов кораб компаниите планират двигателите и конструкцията му да са съобразени с изискванията, които ще влязат в сила през 2030-2035 г. Има и такива, които се отказват. Доста немски фирми прекратиха бизнеса си с морски транспорт. На пазара ще останат тези, които успеят да се адаптират.
- Капитаните са еднолично отговорни за всичко, което става на борда. Добре защитени ли са те законодателно?
- БАМК и Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани работят за защитата на капитаните, защото има една негласна презумпция за виновност, която трябва да се премахне. При всеки инцидент първата работа на морските власти е да задържат капитана, пренебрегвайки правилото за невинност до доказване на противното. Нормативно това трябва да се промени и работим в тази посока. Европейските държави вече го правят, но има други, които прилагат рестрикции. Благодарение на намесата на Европейската конфедерация се осигуряват добри адвокати и има капитани, спасени от доста сериозни присъди. Действаме както за всеки конкретен случай, така и за защита чрез законодателни промени на европейско ниво.
- Варна беше домакин на поредното издание на международния морски форум „Глобален компас“, организиран от БАМК. Мотото му беше „Превръщане на морската политика в безопасна, ефективна и устойчива практика“. След дискусиите намерихте ли рецептата това да се случи?
- Тази година форумът беше на най-високо ниво. Дойдоха над 150 участници, след които Томас Уикър, президент на „Галахър“, която отговаря за управлението на морските инциденти в американски води, представител на Европейската агенция по морска безопасност, международни застрахователи, адвокати по морско право и големи корабни компании. Форумът стана платформа, на която се обсъдиха проблемите в сектора и се видя кои могат да бъдат решени. Беше важно, че участниците предпочетоха Варна пред други морски форуми, които се провеждаха паралелно в други държави. Сключени бяха договори и сделки, както и партньорства между различни организации.
- Откроиха ли се проблеми, за които засега няма решения?
- Проблемът е един - глобалната несигурност, провокирана от двата конфликта - в Украйна и в Близкия изток. Те влияят не само на търговските пътища, защото и сакнционните режими затрудняват техничческото снабдяване, смяната на екипажи и всички рутинни дейности, от които зависи безопасността на един кораб. Логистиката става по-трудна, а морският транспорт- по-скъп.
- На форума президентът на „Галахър“ каза, че характерът на морските инциденти се променя. Защо?
- От една страна, заради технологичния бум. Понякога новата апаратура изпреварва квалификацията на офицерите. От друга, влизат много нови изисквания, които повишават стреса сред висшия команден състав. На всяко пристанище има куп проверки от различни институции и понякога стават инциденти поради преумора и невнимание. Хубавото обаче е, че големи аварии като разливите в Аляска или в Бискайския залив, през последните години няма. Явно прогресът ограничава такива катастрофи.
- Една от темите на форума засягаше сблъсъците между кораби и сини китове. Това нов проблем ли е?
- Не е нов. Пионери в това отношение са американците, които в определени райони изискват поддържането на по-ниска скорост и проследяват маршрута на корабите и китовете. Целта е във времето и пространството да не се срещат плавателни съдове и най-големите бозайници на планетата. Макар и огромни, те са много беззащитни и едновременно са много важни за баланса на екосистемата. Напоследък обаче броят им намалява значително, а рискът от инциденти се увеличава заради засиления морски трафик. Затова в различни региони вече се вземат мерки.
- Конфликтите в Близкия Изток наложиха промени в основните морски търговски маршрути. Минават ли новите през зони, където върлуват пирати?
- Инцидентите с пирати не са изчезнали напълно, но намаляха много. Сериозните корабособственици винаги ползват въоръжена охрана, когато техни плавателни съдове преминават през такъв район, а и подобни зони са под непрекъснато наблюдение.
Кап. Станислав Стоянов е роден във Варна. Завършил е “Навигация” във ВВМУ, а след това и “Право”. До 2008 г. плава на различни кораби на Параходство “Български морски флот”, като е капитан и на най-големите плавателни съдове на компанията. След това работи като старши суперинтендант в различни сектори на БМФ, а от 2014 г. ръководи направление “Безопасност на корабоплаването” в параходството. От 2019 г. е член на Управителния съвет на Българската асоциация на морските капитани, а от 2 г. е неин председател.
Труд
