Труд
Автор:
Труд онлайн
В сряда сутринта в 8:30 ч. шест влака, пътуващи по високоскоростната линия Мадрид–Севиля, бяха принудени да спрат. Системата за сигнализация беше претърпяла повреда – често срещан проблем в обширната, десетилетия наред изграждана мрежа от високоскоростни влакове в Испания. Влак, експлоатиран от компанията „Ирио“, превозващ 147 пътници, спря до бадемова горичка, като машинистът му очакваше допълнителни инструкции от контролния център, пише WSJ.
На около 15 мили зад него чакаше друг високоскоростен влак, управляван от националната железопътна компания „Ренфе“. В 8:36 ч. диспечерът даде зелена светлина на влака на „Ренфе“ да продължи пътуването с пълна скорост, въпреки че влакът на „Ирио“ все още стоеше неподвижен по-надолу по линията.
Влаковете се сблъскаха около 15 минути по-късно, като загинаха най-малко 69 души, а десетки бяха ранени в една от най-смъртоносните железопътни трагедии в съвременната европейска история. Това не беше изолиран инцидент. През януари на същата линия счупена релса доведе до дерайлиране на влак, пътуващ към Мадрид, и сблъсък с влак, движещ се в обратна посока, при което загинаха 46 души. Въпреки че причините са различни, двете катастрофи разкриват по-дълбоки, системни недостатъци в системите за железопътна безопасност в Испания, където инвестициите в модернизация и поддръжка са намалели след годините на бум, когато мрежите бързо се разширяваха.
Социалистическото правителство на Испания сега е под натиск да обясни как една и съща линия за високоскоростни влакове доведе до две опустошителни катастрофи за по-малко от година. С наближаването на общите избори безопасността на железопътния транспорт внезапно се превърна в предизборна тема, като се вихрят въпроси дали правителството на министър-председателя Педро Санчес не е извлякло никакви поуки от първата катастрофа.
Алберто Нуньес Фейхоо, чиято консервативна Народна партия води в повечето социологически проучвания преди гласуването на 29 ноември, призова за пълна и независима проверка на железопътната мрежа, като заяви, че тя отдавна е закъсняла.
„Испания има право да знае какво се случва с инфраструктурата ѝ“, каза той.
Сред жертвите е и бивш министър на труда от неговата партия.
Санчес обеща да разследва причините за катастрофата.
„Ясно е, че трябва да повишим още повече сигурността, защото подобни трагедии не могат да продължават да се случват в страна като нашата.“
Подобно на други европейски държави, Испания започна да изгражда високоскоростните си железопътни линии през 90-те години на миналия век, като ги разшири в началото на 2000-те. Испания – страна с по-малка площ от Тексас – днес разполага с една от най-големите мрежи от високоскоростни железопътни линии в света. С над 1 880 мили релсов път тя е на второ място след Китай.
Мнозина се сблъскват с трудности при продължаването на финансирането за поддръжката и модернизацията на железопътните линии, като инвестициите в сектора остават относително непроменени през последните години. В Испания закъсненията в мрежата за високоскоростни влакове станаха по-дълги и по-чести. Държавната железопътна компания промени правилата си за компенсации през 2024 г. и сега предлага пълно възстановяване на сумата само ако закъснението надвиши 90 минути, в сравнение с 30 минути в миналото.
Сблъсъкът в сряда се случи на най-старата линия за високоскоростни влакове в Испания, която свързва Мадрид със Севиля на юг.
Открита през 1992 г., тази линия използва стара сигнализационна технология, известна като LZB, която разчита на физически кабел и става все по-остаряла. Тя е податлива на повреди и е трудна за поправка, тъй като резервните части и специализираните инженери са в недостиг. LZB постепенно се заменя с по-нова сигнализационна система – модернизация, която беше в ход по линията Мадрид–Севиля.
Няколко седмици преди катастрофата главният изпълнителен директор на „Ирио“, Фабрицио Фавара, заяви пред испанските законодатели, че прекъсванията в старата сигнализационна система са основният проблем по линията, което често води до спиране на влаковете за дълги периоди.
„Най-често срещаният проблем, освен извънредни събития като пожар, е свързан със сигнализационната система LZB“, заяви той пред испанския Сенат по време на изслушване относно катастрофата от януари.
Съществуват няколко нива на системи за безопасност, предназначени да предотвратят сблъсък. Когато сигналните системи откажат, влаковете спират и контрольорите поемат управлението. Ако сигналната система не функционира напълно, влаковете трябва да се движат с по-ниска скорост. Това обаче не беше така в сряда.
В 8:36 оператор от контролния център каза на машиниста на влака на „Ренфе“, че може да продължи пътуването си без ограничения на скоростта.
„Продължете пътуването си и се движете съгласно [LZB] при нормална скорост“, каза операторът на машиниста на влака на „Renfe“, според запис на разговора, публикуван от испанския ежедневник El Pais.
Влакът на Renfe, превозващ около 400 души, се движеше по релсите около 17 минути, достигайки 146 mph, преди да задейства спирачките и да се блъсне в задната част на влака на Iryo.
Министърът на транспорта Оскар Пуенте приписа голяма част от вината на това, което той описа като „необяснимо“ решение на оператора да позволи на влака на Renfe да възобнови пътуването си. Критиците обаче твърдят, че изобщо не би трябвало да има място за човешка грешка.
