Десетки хиляди пътуващи с влак тази зима са лишени от възможността да ползват железниците. БДЖ съкрати от вчера 38 влака, на други 10 скъси маршрутите, а от 1 февруари ще спре още близо 90.

Най-силният аргумент на ръководството на предприятието за тези съкращения е, че държавата е намалила компенсацията за пътническите превози с 40 млн. лв. - от обичайните 180 млн. лв. всяка година за 2015 г. тази субсидия е 140 млн. лв.

Точно този аргумент e несъстоятелен. Защото, ако парите бяха универсално лекарство, то БДЖ би трябвало да е най-цветущото предприятие в България. Няма друга такава фирма у нас - частна или държавна, която само за едно десетилетие да е получила близо 2 млрд. лв. от държавата. И въпреки това състоянието й от година на година се влошава все повече. През последните 10 години, докато е ползвала тези 2 млрд. лв. на данъкоплатците, железницата натрупа над 800 млн. лв. дългове, които едва в последно време паднаха до 565 млн. лв. Но откъдето и да се погледне, тази държавна компания е във фактически фалит.
За 2014 г. например „БДЖ Пътнически превози" е получила 180 млн. лв. компенсация за пътуванията на гражданите, след което в края на годината отчита 9 млн. лв. загуба от дейността си. Предната година при същата субсидия загубата беше 29 млн. лв.

Но това е положението в едно предприятие, което не е виждало истински реформи и чиито ръководства се сменят всяка година, като всяко отрича вижданията на предшествениците си. Преди 3 години например тогавашното ръководство на БДЖ намали разписанието със 138 влака, но следващото ги върна тихомълком. В такова състояние - на липса на дългосрочна визия, железниците си стоят от години и нищо чудно някой ден да се стигне до положение влакове в България да има единствено по линията София - Варна и София - Бургас.

Естествено, железницата не може сама да се издърпа от положението, в което се намира. Трябва държавата да каже от какви жп превози точно има нужда. Ако превозите се либерализират и на пазара излязат частни превозвачи, те ще искат само най-рентабилните линии, по които влаковете могат да съперничат на останалите превозвачи по бързина и комфорт. Но тогава обслужването на всички второстепенни линии в райони, в които населението разчита на влака като по-евтин вариант, ще трябва да бъде грижа на предприятие, което няма нищо общо със сегашното.

Последните десетина години ясно показаха, че сегашният модел, при който се субсидират абсолютно всички превози, не върши работа. Затова може би е време да се помисли как със същите пари общините да бъдат накарани да си поръчват такъв транспорт за местното население, какъвто им е най-удобен. Очевидно че държавната субсидия няма как да бъде напълно преустановена. Но поне ще се изразходва по-рационално.