Бъдещата кола от Ловеч: Уж германска, но с албански собственици, български части, наши пари и проект от 2017 г.

Започнали бизнеса си с перални втора употреба, с които са прали униформите на умиротворителните сили в Косово

Министър Кирил Петков показа кола, в която почти всеки шофьор у нас би се чувствал, меко казано, нелепо

Какво всъщност се крие зад бурно рекламираното решение на служебното правителство да стартира проект за производство на електромобили у нас от марката Next.e.GO Mobile, за която не са чували дори запалените автоманиаци?

Разследване на “Труд” показа, че основаната през 2015 г. компания е базирана в Аахен и се води германска, но това е единственото “германско” в нея. Оказа се, че зад фирмата, представена в София от шефа на борда на директорите Али Визваеи, стоят богати собственици от албански произход. Те са започнали бизнеса си с перални втора употреба, с които са прали униформите на умиротворителните военни сили в Косово.

Теренът в Ловеч е собственост на дружеството “Балкан”, свързано с Кирил Домусчиев. Пред investor.bg председателят на Борда на директорите на Next.e.GO Mobile Али Визваеи заяви, че Домусчиев е съинвеститор и ще бъде в Борда на директорите на българското дружество на производителя. Очаква се бизнесменът да участва с терена на завода и да бъде миноритарен акционер в предприятието.

След фармацевтичния бизнес братя Домусчиеви са решили да влязат и в автомобилния. Теренът в Ловеч, където е планирано да бъдат произвеждани електрическите коли e.GO, е собственост на дружеството “Балкан”, свързано с двамата братя. Кирил Домусчиев е съинвеститор и ще бъде в Борда на директорите на българското дружество на производителя. Очаква се бизнесменът да участва с терена на завода и да бъде миноритарен акционер в предприятието.

Колата, която би трябвало да започне да се произвежда в Ловеч след две години с наши части (алуминиеви профили от София и кабели от Ямбол), няма как да се впише в представите на повечето българи за бъдещия им автомобил. На официалното представяне на новия проект икономическият министър Кирил Петков показа кола, в която почти всеки шофьор у нас би се чувствал, меко казано, нелепо.

Дизайнът на въпросния модел с означение e.GO Life е въпрос на лично възприятие. Хората, гледайки снимките, могат сами да преценят дали им харесва, дали биха паркирали такъв автомобил пред дома си и дали изобщо биха бръкнали в портфейла си за него.

Всъщност пред дома няма смисъл да се спира, ако там не е прокарана подходяща електрическа инсталация за зареждане. Това е електрическа кола с пробег до 125 км в комбиниран цикъл (по официални данни) и предназначението є е да се ползва за всекидневно шофиране в града, като за целта се зарежда през нощта. При включване в стандартен 220-волтов контакт от домакинската мрежа са необходими близо 10 часа за пълно зареждане на батерията.

Историята показва, че не само у нас хората не са готови да купуват малки коли с дискусионен дизайн, електрическо задвижване, малък пробег, ограничено приложение и висока цена. С почти същите размери и технически характеристики като бъдещия ловешки продукт бяха електромобилите близнаци, които “Пежо”, “Ситроен” и “Мицубиши” пуснаха в продажба още преди 12 години. И не след дълго ги спряха. В България от тях се продадоха единични бройки (цената им беше над 70 000 лева) - основно на компании, които искаха да парадират като екологични.

Електрическите коли у нас са обречени, докато българите не се видят с повече пари в джоба, не се обзаведат с гаражи и паркоместа с електричество за зареждане, не се изгради достъпна мрежа от зарядни станции в страната и не започнат да се дават бонуси за екологични превозни средства. Но по стар обичай ние слагаме каруцата пред коня. Първо ще се правят някакви електромобили с архаичен дизайн, пък после ще се мисли как ще се продават. За което плаща българският народ с данъците си.

Общата сума, която служебното правителство е решило да налее в производството на електрически коли в някогашния завод “Балкан” в Ловеч, собственост сега на братята Кирил и Георги Домусчиеви, може да достигне 34 млн. евро. Парите трябва да се дават на етапи при постигане на определени цели и са част от планираната обща инвестиция в размер на 140 млн. евро.

Подписаният от икономическия министър Кирил Петков и представителя на германската компания Али Визваеи (случайно или не - и двамата са учили нещо в Харвард) меморандум обаче няма силата на договор. До споразумението се стигна удивително бързо за по-малко от два месеца. Преди това в продължение на години България водеше преговори за завод с гиганта Volkswagen.

С мощно рекламираната от служебното правителство кола могат да се изминат с едно зареждане най-много 125 км в комбиниран цикъл. Кабината с две врати и четири места изглежда тясна за повече от двама души. Каросерията е дълга само 3,34 м. Не звучи примамливо и ниската мощност от 40 конски сили, която може за кратко при потегляне и изпреварване да се увеличи.

Очевидно е, че германският автомобил от Ловеч ще върши работа само като пазарска количка. С предвиждана цена от 20 000 евро още от сега може да се каже, че проектът е обречен.

Докато заводът у нас започне производство след две години, сериозните автомобилни компании ще са стигнали далеч напред в технологиите и ще предлагат много по-добри електрически модели от нашия по отношение на размери, пробег, удобство, приложение и мощност. Дори в момента e.GO Life отстъпва сериозно като показатели на повечето електрически превозни средства от утвърдени марки, тъй като прототипът е разработен още преди четири години.

При анализ на всички факти от редакционното разследване не е трудно да се види, че става дума за корупционна афера с прякото участие на служебния министър Кирил Петков, неизвестно как вкараните в схемата братя Домусчиеви и съгласието на служебния премиер.

Преди 27 години в подобна схема вкара страната и Атанас Тилев с агентурно име “Румянцев” и личното покровителство от водещия си офицер Бриго Аспарухов (виж карето). Интересно какво мисли по случая с електромобила президентът Радев като борец срещу корупцията във високите етажи на властта.

Банкрут

Производството в Германия зацикли

На електромобила е.Go Life, който трябва да се произвежда в Ловеч, не му тръгна по вода във фирмената фабрика в германския град Аахен. Тя отвори през юли 2018 г. с очакванията да сглобява между 10 и 20 хиляди коли годишно. За първите 18 месеца обаче са доставени малко над 500 екземпляра.

С настъпването на кризата от коронавируса доставчиците спират да подсигуряват необходимите компоненти. Което в началото на локдауна води до принудителна пауза в производството, до освобождаване на работниците и фалит. След обявяването на банкрут акциите са закупени от сегашните собственици с албанско потекло.

По информации от германските медии производството е възобновено наскоро с бавни темпове. До края на тази година се очаква да се сглобят не повече от 500 автомобила в Аахен. За следващата година предвижданията са за около 2000 броя, а за 2023 г. - около 10 000. Тези цифри контрастират с обявените от служебното правителство данни, че бъдещият завод в Ловеч след отварянето си през 2023-а може да достигне капацитет 30 000 коли годишно.

Прости сметки

20 000 евро за втора кола в семейството

Базовата цена на планирания за производство в Ловеч електромобил e.Go Life ще бъде 20 000 евро у нас. В Германия модел с високо оборудване може да се купи и за 17 400 евро след приспадане на държавната субсидия за екологични коли. България е една от малкото държави в Европейския съюз, в която няма финансови стимули за покупка на изцяло електрически коли. Бонусът тук за собствениците на такива автомобили е само правото да паркират безплатно в сините и зелените зони на градовете.

За средностатистическото българско семейство разход от 20 000 евро за малка градска кола с ограничени възможности и пробег изглежда твърде висок. Това може да бъде само втора кола в домакинството, което ще има нужда и от друга за пътуване извън града. За същата сума може да се купи много по-практичен и функционален нов автомобил с универсални размери и приложение.

След инвестиция от 20 млн. долара

Заводът на „Ровър“ във Варна фалира за година

Произведени са 2200 броя у нас

“Ровър Маестро” всъщност се оказа поточна линия втора ръка, от която британците искаха да се освободят, като я инсталират в България.

През 90-те години България започва производството на “Ровър Маестро”, но само след година предприятието фалира. Оборудването нa зaвoдa във Варна зaпoчвa пpeз 1994 г., a cepийнoтo пpизвoдcтвo - пpeз юни 1995 г. Лично президентът Жельо Желев реже лентата. Очакваната продукция е 10 000 автомобила годишно, а инвестицията е 20 млн. долара - най-голямата дотогава. Eкип oт 8 чoвeкa oт “Poвъp Гpyп” пристига в България, подкрепяна от допълнителни експерти от Острова.

51% от собствеността на завода са на “Poвъp Гpyп”, останалите - на българската “Дapy Гpyп”, кoятo пo тoвa вpeмe пpитeжaвa бaнкa и e пpeдcтaвитeл нa ВМW зa Бългapия.

По онова време собственик на две от основните фирми в групата “Дару кар” ООД и “Дару АВ” със съответно 80% и 90% дялове е Атанас Тилев, бивш агент на Шесто управление на “Държавна сигурност” с псевдоним “Румянцев”. Тилев е близък приятел на тогавашния шеф на Националната служба за охрана (НСО) ген. Бриго Аспарухов и според запознати генералът лично е унищожил досието му. Съпругата на Тилев - Кукка Мария, е дъщеря на министъра на външните работи на Финландия д-р Ахти Карялайнен. Малко преди падането на кабинета на Жан Виденов през януари 1996 г., Тилев отива да живее във Финландия. Срещу него се води дело за източване на 543 млн лв. от Банката за земеделски кредит, но през 2011 г. той е окончателно оневинен.

Пpoизвoдcтвoтo на “Ровър Маестро” cпиpa нa 4 aпpил 1996, cлeд кaтo ca пpoизвeдeни 2200 кoли. В момента в сайтовете за автомобили “Ровър Маестро” само на части или на цена по договаряне.