Обещаните тунели и мостове няма как да станат преди 2028 г.

Минимум 6 години отнемат процедурите по проектиране, отчуждение и изграждане след ясна договорка с Румъния

Тунелът под Петрохан ще отнеме поне 9 години

Регионалният министър Гроздан Караджов излъга, че през мандата му начело на строителното министерство ще успее да изпълни твърде амбициозната инфраструктурна програма за изграждане на 4 или 5 моста на река Дунав, три тунела - под Шипка, Петрохан и под Стара планина, успоредно на бъдещата магистрала “Черно море”. След среща с експертите от пътната агенция, която бе предавана онлайн, стана ясно, че голяма част от тези проекти няма да могат да бъдат завършени през следващите 6-7 години, дори и да има осигурено финансиране за тях.

Гроздан Караджов

Вместо през месеца, през който е на поста, Караджов първо да провери реалните възможности за изграждане на тези проекти, той смело ги “обеща”, твърдейки гръмко, че това са плановете му през мандата. Още при споменаването на тези планове, пътни експерти, категорично заявиха, че няма как тези тежки инфраструктурни обекти да бъдат завършени в кратките срокове, които си е поставила четворната коалиция. Единственият, който може да бъде изпълнен до края на мандата е тунелът под Шипка, за който обаче министър Караджов заяви, че иска да бъде разширен, което би върнало процедурите отначало и съответно би удължило сроковете. По време на срещата си с експертите, министър Караджов научи, че от подобно разширение едва ли има необходимост, тъй като в момента по трасето минават 2500 коли на денонощие, а дори при двулентов път, допустимото натоварване, за което е планирано трасето с тунела, е 20 000 коли на денонощие. Според направени компютърни модели преди проектирането се очаква голяма част от трафика на леки и на тежкотоварни автомобили да се насочва към Прохода на републиката, така че двулентов тунел под Шипка да е напълно достатъчен.

Мостовете над река Дунав биха могли да станат най-рано 6 години, след като се постигне съгласие между българската и румънската страна къде да бъдат изградени те. При това ако има осигурено финансиране за инфраструктурните съоръжения, проектират се и се строят едновременно. Тоест най-оптимистичният срок за изграждането им, дори при изпълнението на всички тези условия, е втората половина на 2028 г., а по-реалистичният през 2030 г. При това за един или два моста, а не за всички. Още повече, че за тези проекти към момента няма договорка със съседите за това къде точно да се построят, няма инвестиционно проучване, проекти, приети подробни устройствени планове, извършени отчуждения. Само подготвителните процедури преди изграждането отнемат около 2 години, а самото изграждане зависи от избраната конструкция. Но опитът от изграждането на Дунав мост 2 показа, че строителството продължава около 3,5 - 4 години.
Прогнозите на работещите в пътната агенция са, че тунелът под Петрохан, който експертите определят като дори по-важен от този под Шипка, може да бъде завършен най-рано през 2031 година. Към момента за проекта има направено прединвестиционно проучване, предложени са три варианта за трасе и е избран от пътната агенция този с най-малка денивелация. Тунелът, който трябва да бъде построен е с дължина близо 7 километра, като все още няма осигурено финансиране за него, но една от идеите е да се търсят средства по инициативата “Три морета”.

“Черно море” ще има най-рано през 2032 г.

Караме по цяла магистрала към Варна през 2027 г.

Русе-Велико Търново ще е готова през 2030 г.

Магистрала “Хемус” няма да е изцяло готова преди 2027 г.

Цяла магистрала ще свързва София и Варна най-рано през 2027 година. Това е реалистичният срок за завършване на част от отсечките от магистрала “Хемус”, докладваха експертите на Агенция “Пътна инфраструктура” (АПИ) на строителния министър Гроздан Караджов. Още през тази година, в края на май трябва да бъде завършена отсечката между Шумен и Белокопитово, през август участъкът от Боаза до Германци, а останалите отсечки от аутобана ще бъдат завършвани през 2023 г., 2024 г., 2026 г. и края на 2027 г. При това ако изграждането върви по заложените графици и се разсече гордиевия възел с буксуването на лотовете, които се изпълняват от държавната компания “Автомагистрали” ЕАД. Министърът поиска от АПИ да ускорят работата, така че аутобанът да бъде завършен “поне през 2026 г.”.

Караджов заяви, че за да не бъде спряно и блокирано строителството на магистралата, е необходим законов акт от страна на парламента, така че да се разреши предоговаряне на контрактите за доставка на строителни материали и техника и преобразуването им в подизпълнителски такива. Подобно предоговаряне е необходимо и за пет от отсечките на скоростния път Ботев­град-Видин. По една от отсечките между Макреш и Бела напредъкът дори би позволил трасето да бъде пуснато една година предсрочно - вместо през ноември 2023 г. през 2022 г., обясниха експертите. Единствената причина, по която работата може да се забави, не е в избраната схема на работа, а заради намерена крепост от IV век в непосредствена близост до трасето, по която тепърва ще работят археолози, признаха от АПИ.

По време на срещата стана ясно, че един от най-важните пътища за българския туризъм - магистрала “Черно море” няма да бъде готова поне до 2032 г. Към момента е избран комбиниран вариант за трасето от предложените три от проектантите, като икономически най-целесъобразен. Тепърва обаче за трасето е необходим ОВОС, проектиране, съгласувателни процедури, приемане на ПУП и извършване на отчуждения.

Очаква се техническият проект за аутобана да е готов най-рано до 2027 г., а изграждането на 4-те лота, на които се предвижда да се раздели пътят, да завърши най-рано през 2032 г.

Автомагистралата между Русе и Велико Търново, която трябва да започне при предполагаемото място, на което ще бъде изграден вторият мост над Дунав при Русе, според разчетите на експертите от АПИ, може да стане факт най-рано през 2030 г. Като трасето от Бяла до Русе, известно и като “отсечката на смъртта”, може да бъде завършено най-рано през 2028 г.

Министърът отказва да строи на инженеринг, въпреки че се пестят време и пари

Липсват готови проекти

Изграждането на инженеринг пести време и пари.

В пътната агенция липсват готови технически проекти, които да позволят обектите да започнат да се строят веднага. Това заяви регионалният министър Гроздан Караджов, обяснявайки защо работата по посочената от него инфраструктурна програма ще се забави. В същото време обаче Караджов бе категоричен, че ще ограничи възлагането на принципа на инженеринга, при който избраните изпълнители едновременно проектират и изграждат обектите.

Процедурата реално пести време и пари, защото при възлагане отделно на проектиране, а впоследствие и на отделна поръчка по ЗОП за изпълнение, първо текат двойни срокове за процедурите, а при обжалване всяка от тях се забавя средно с по една година. По време на самото изграждане пък често възникват непредвидени обстоятелства - като пресичане с електропроводи или ВиК мрежи, намиране на археология, възникване на свлачищни процеси и при всяко едно такова обстоятелство е необходима промяна в проекта, което води до нови забавяния и процедури. В резултат и крайният продукт е по-скъп.

Всички тези рискове се избягват при процедурите по инженеринг, които са призната и често използвана европейска практика, при която са построени големи инфраструктурни проекти на Стария континент.
Сред другите причини за забавяне на строителните проекти са дългите дела относно цената, на която се отчуждават терените за изграждане на инфраструктурни проекти. В момента те отнемат от една до две години и с това се бави реалното строителство, дори при готови проекти и осигурено финансиране. Два пъти от пътната агенция се опитаха да променят закона и поискаха да се въведе правило, при което при одобрен ПУП проектите да се изпълняват, въпреки течащите дела в съда, които реално са за цената, на която се отчуждават терените, а не по същество.

Над милиард са нужни само за “Хемус” и Видин-Ботевград през 2022 г.

Няма осигурени средства

500 млн. лв. в БНБ за аутобана бяха върнати в бюджета

За изграждане на магистрали, скоростни пътища, тунели и мостове липсва осигурено финансиране, стана ясно по време на срещата между строителния министър Гроздан Караджов и експертите от пътната агенция. За строителството на магистрала “Хемус” до края на годината са нужни поне 330 млн. лв.

В същото време в целевата сметка за изграждане на аутобана в БАН са останали едва 2 млн. лв., след като служебният кабинет реши да върне 500 млн. лв. от отделените с тази цел там в бюджета.

За строителството на скоростния път между Ботевград и Видин са необходими 642 млн. лв., отново само за тази година, които също трябва да бъдат отделени от бюджета.

В същото време Караджов поиска 2,8 млн. лв., също от хазната, за ремонт на над 3000 км пътища в страната.
Необходимата сума за изграждане на автомагистрала Русе-Велико Търново, тунелът под Шипка и магистрала “Струма” през Кресненското дефиле е 3 млрд. лева. В същото време за тези проекти от ОП “Транспортна свързаност” са предвидени 650 млн. евро, тоест останалата част от сумата също е необходимо да бъде осигурена от бюджета.

Заради договорка с ЕС пътят през Кресна трябва да е готов до 2030 г.

Комисии ще търсят ново решение за „Струма“

Свлачища бавят строителството

Пътят през Кресненското дефиле трябва да е изцяло завършен през 2030 г., според договорка с Брюксел.

Три комисии ще се опитват да намерят работещо решение, така че отсечката от магистрала “Струма” през Кресненското дефиле да бъде построена. Едната от тях ще е назначена от екоминистъра, а другите две - от регионалния. Групите трябва да заработят до седмица.

Според пътните експерти най-бързо и евтино може да бъде изпълнен вече приетият вариант, при който едното платно на магистралата минава по сега съществуващия път през Дефилето, а второто се изгради върху източните склонове на Пирин. Това е и вариантът, който ще спаси най-много човешки животи, както и може да се финансира от Брюксел.

В случай че отново се избере този вариант, трябва да се подаде нова апликационна форма до Брюксел за финансиране на строителството по ОП “Транспортна свързаност” 2021-2027. Такава според експертите може да бъде одобрена, стига да се проведат необходимите екологични процедури, каквото бе и искането на Брюксел. Не е вярно, че ЕС отказва да финансира този вариант, категорични бяха пътни експерти, пожелали да останат анонимни.

Сред другите два варианта, които отново ще бъда обсъждани, са магистралата да бъде изведена изцяло по склоновете на Пирин или да се изгради дълъг тунел през Дефилето, като според експерти освен че са значително по-скъпи тези варианти са и много по-застрашаващи природата. За вариантът с тунела настоява екоминистърът Борислав Сандов.

Заради изискване на ЕС обаче е задължително трасето да е изцяло готово през 2030 г., а това може да се случи единствено ако то се изгради по вече приетият вариант, обясниха за “Труд” експерти. Причината е, че страната ни е поела ангажимент пред Брюксел до 2030 г. да бъдат изградени приоритетните пътища по европейските коридори, които са на територията на България, а до 2050 г. да приключи и с всички останали трасето по европейските направления.

Пътят през Кресненското дефиле е в списъка на тези шосета, които трябва да бъдат завършени до 2030 г., обясниха и от пътната агенция на министър Караджов.

По другите оставащи отсечки от магистрала “Струма” се работи, но заради свлачище строителството на част от отсечката между Благоевград и Крупник ще се забави поне с година.