Плавала съм по Суецкия канал на товарен кораб и не съм изненадана, че Ever Given заседна

Изследвайки глобалната корабоплавателна индустрия, видях как модерните мегаплавателни съдове предлагат ефективност, която потребителите търсят, на приемлива цена

Транзитната такса за преминаване на кораб оттам през 2010 г. беше 300 хиляди долара

*Роуз Джордж е автор на книгата ''Деветдесет процента от всичко'' за глобалното корабоплаване

Колкото и да е мрачен и труден животът в наши дни, все пак предпочитам да седя на твърдата земя в период на локдаун, отколкото да се опитвам да направя триточков завой в Суецкия канал с 400-метров карго кораб под мой контрол. Засядането на контейнеровоза Ever Given в Суецкия канал предизвика както оживление, така и истинско безпокойство. 

Кораби са засядали и преди в канала: в най-тясната си част „канавката в пустинята“ (така бе обичайно да му казва екипажът на контейнеровоза, с който пътувах през 2010 г.) е широка само 300 метра. Тясна е. Ето защо корабите трябва да чакат от двата края, за да бъдат изпратени в нея като бавен конвой. Но Ever Given е по-дълъг, отколкото е широк канала, и той заседна косо. Обикновено изтласкването с влекачи от брега не върши работа.

Засядането излиза скъпо и това безпокои базираната в Тайван Evergreen Marine, компанията, която оперира кораба. Суецкият канал е отворен през 1869 г., след като френският инженер Фердинанд дьо Лесепс с наемен принудителен труд, успява да подобри съществуващи канали, съществували вероятно от времето на фараоните и създава важната пътна артерия за морския трафик, отнела много човешки животи в един процес отнел 10 години.

Преминаването през канала спестява на корабите повече от седмица и много разходи за гориво в сравнение с по-дългия маршрут около нос Добра надежда. Каналът е огромна машина за пари за египетското правителство, което печели няколко милиарда долара годишно. 

Когато бях в Maersk Kendal през 2010 г., за да събера материал за книгата, която написах за корабоплаването, транзитната такса беше $300 000 долара. Тази такса включваше 14 часа едно бавно пътуване по това, което всъщност е по-скоро тъп канал, след като сте имали около един час вълнение при гледката на пясък и палми, и осъзнавате, че ви предстоят още 13 скучни часа. Това преминаване включва и задължителен „суецки екипаж“, който се присъединява към транзита и има собствена кабина, както и пилот, който поема контрола над кораба.

Това е стандартна процедура в съвременното корабоплаване и корабите често наемат пилоти в пристанищните зони или при сложни проходи, защото те имат по-добри местни познания. Технически пилотът трябва да поеме командването на мостика, въпреки че пилотът, който ние имахме, беше прекалено зает да опита цялото меню на корабната кухня и да дреме след това, а вторият офицер на нашия кораб трябваше непрекъснато да го събужда за инструкции.

Въпреки че официалната причина, посочена досега за тежкото положение на Ever Given, е, че е издухан настрани от бурния вятър, в по-голямата си част морските произшествия са плод на човешка грешка. И това не ме учудва, след като моряците, работещи на корабите, са от все по-малки на численост екипажи. И повечето от техните пътувания са достатъчно големи, за да си спомнят кога са спирали в пристанище. Сега корабите рядко стоят в пристанище за повече от няколко часа. 

Когато навлязохме в канала, преминавайки транзит на юг с нашите предимно празни контейнери, за да натоварим произведени в Китай консумативи и неща от първа необходимост като лекарства, вторият офицер бе на вахта три нощи с по три часа сън и нямаше да може да поспи по време на транзита. Това го демонстрира и Ever Given, за да покаже, че има за какво да се внимава по време на този скучен пасаж.

Сещам се за онези уморени работници, когато чета за екипажа, който е бил принуден да стои на корабите по време на цялата пандемия, със забрана да слязат на брега и без да могат да се приберат у дома си. Още преди 10 години филипинският екипаж, с когото плавах, нарече своята работа „долар за носталгията“. Така че сред тези шеги и препратките към сухоземните акули, се замислям за екипажите на 150-те кораба, застанали на опашката от чакащи зад и пред Ever Given.

С течение на годините корабите стават все по-големи и по-големи, за да ни донесат 90% от световната търговия, дори и ако повечето от хората вероятно смятат, че зърнените им закуски, електрониката и дрехите и рибите им пристигат по въздуха. Всъщност модерното корабоплаване е толкова ефективно, че е по-евтино да изпратите уловената шотландска риба да бъдат направена на филета в Китай и после да бъде върната обратно, отколкото да се направи филетирането на мястото на улова. 

Но тази ефективност си има своята цена и тя е такава: кораби, разчитащи на този единствен кратък воден път, за да стигнат до щедростта на Азия. И екипажи, които прекарват месеци далеч от дома си, пропускайки ражданията и рождените дни на своите деца, за да ни донесат това, от което се нуждаем. И това, за което си мислим, че ни трябва.

(Превод за „Труд“ - Павел Павлов)

Коментари

Регистрирай се, за да коментираш

Още от Репортажи