Преди ваканцията парламентът прие промени в Наказателния кодекс, свързани с престъпленията по транспорта, а след ваканцията - трябва да ги поправя, защото много от тях се оказаха абсурдни. Подготвени са и поправки на Закона за движение по пътищата, част от които също са абсурдни. Търсят ли политиците мненията на експертите в областта на транспорта, питаме проф. Симеон Ананиев.

- Проф. Ананиев, когато Народното събрание твори закони за транспорта и движението по пътищата, някой съветва ли се с експерти като вас?
- Преди поне 10 години, когато имаше що-годе експертни съвети и се изразяваха становища, свързани с транспорта, аз съм участвал. След това вече в Народното събрание има много голяма доза аматьорщина. Някои си мислят, че като четат в интернет могат да станат експерти, но не е така, трябва много да се учи. За да станеш експерт трябва да имаш технологичен опит. Ти се учиш и от практиката и непрекъснато трябва да се развиваш, за да станеш вещо лице. Аз съм участвал в различни експертни съвети на партиите, когато бяха по-нормални. Сега, не че не им трябват експерти, но имат съвсем друга насоченост. Последният закон за отнемането на автомобилите е пълна трагедия. И как ще отнемеш автомобил, който е застрахован или е на чужд гражданин, който е в България. Сега преминават хиляди турски автомобили, оказва се например, че има дрога в кръвта му и се взима застрахованият автомобил на чужденец. Застрахователните компании ще започнат да съдят държавата, ще настъпи един хаос. И сега се сетиха, че трябва да има експертно начало, да се разгледат различните варианти и този закон да се поправи.

- А защо за съвети не са ви потърсили досега?
- Защото няма изградена структура по какъв начин да се вземат експертните становища. Едно е да са публикува проект в интернет за обществено обсъждане, съвсем друго е експертният подход. И вече добрите ни експерти няма да си губят времето и знанията без съответното възнаграждение. И докато по-рано експертите участваха от експертно желание, сега е много трудно добрите специалисти да работят без заплащане.

- По закон ако автомобилът не е собствен, водачът трябва да плати на държавата стойността му. Кой определя каква е тя?
- Това е работа за нашите колеги, вещите лица оценители. Ще определят така наречената пазарна цена на автомобила към този момент, съобразена с неговата стойност. Колегите и сега правят такива експертизи при пътните произшествия, определят пазарна стойност. За да е справедлива тя, се проверяват каква е цената в момента на подобни автомобили в подобно състояние.

- А вярно ли е, че най-обикновени лекарства могат да дадат положителна проба за наркотици?
- Това е много специфична тема, но мисля, че трябва да има регламент в две насоки и да се ползват медици-експерти, които да кажат от кои масови лекарства, пробата може да бъде положителна. Трябва да бъде направен списък, а не само да се говори. При нас е важна конкретността. Да, това е работа, изисква ресурс, но в противен случай всички тези дела ще падат. Друго нещо, което е много важно и колегите са имали подобни дела - за измервателните уреди, това важи и за дрегерите. Всички те трябва да бъдат по БДС, да има стандарт и стандартна грешка, те трябва редовно да бъдат проверявани. Има случаи, в които се оказва, че са пропуснали срока за калибриране. Материята е сложна и трябва прецизно да се регламентира. Колкото и смешно да звучи, трябва да се обучат и полицаите да работят с уредите.

- А какви са модерните експертни методи за разкриването на престъпления и използват ли се софтуерни продукти у нас?
- Макар и трудно, в нашата съдебна система започват да навлизат 3Д и 4Д експертизите, с които се пресъздава реалната обстановка и се вижда на база на събраните данни. Особено силно е развито вече в автомобилния транспорт, има програма, която моделира самата катастрофа. Вие виждане на екрана при удара накъде отива едната кола, накъде - другата, колко е силен ударът. Всичкото това е на базата на данните, които се събират веднага след произшествието. Отчита се масата на автомобила, скоростното ускорение, ударът... много са данните. И това се използва както реално да пресъздаде сблъсъкът и съответно последствията за автомобила и хората, също се използва и за застрахователните измами. Удряте се в стълб, например, а пишете, че ви е ударил някой друг. На базата на данните става ясно, че това не е удар от автомобил. Тези програми бяха водещи в Белгия. Преди половин година потърсиха връзка с нас, идваха в България, предоставиха този програмен продукт. Запознахме вузовете и застрахователите и някои решиха да го ползват и да обучат хора и когато има застрахователен риск, чрез него да установяват има ли измама. Има и други програмни продукти, които са закупени от наши водещи експерти, например господин Карапетков, който е председател на Асоциацията и работим съвместно. Те използват такъв програмен продукт, който пресъздава произшествие. Лицензиран е.

- Такива програми ползват ли се при тежки престъпления, например при убийството на Алексей Петров?
- Доколкото знам, съществуват такива продукти, които могат се използват и в съответните служби. Както моделират движението на автомобила, така моделират и движението на куршума, траекторията му. Всичко това обаче е много експертно и изисква знания, учене. Само с общи познания няма как да стане. Навярно такива има и в МВР, би трябвало, макар че доколкото съм работил по досъдебни производства, не съм чул. В армията също би трябвало да са въведени. Те са много скъпи и вече и вече въпрос на икономическа целесъобразност е да бъдат въведени такива системи. Но движението в експертизите е натам. Разбира се, важна и ролята на хората, които първоначално събират данните, но това е обективната възможност, която имат.

- Достатъчно добросъвестни ли са вещите лица, възможно ли е нарочно да „бъркат“ експертизите?
- Като във всяка професия. За мен по-голямата част от колегите са добросъвестни, но има и случаи, при които по един или друг начин (мотивирани или по други причини) дават експертизи, които облагодетелстват една от страните. Но законът предвижда да може да се поиска тройна или петорна експертиза, ако някоя от страните не е доволна или се съмнява в достоверността u.

- А доколко от вещото лице зависи изходът на едно дело?
- Много зависи от вещото лице. Сега работя в един екип, имаме още от закрития специализиран наказателен съд дела за източване на ДДС. Еспертизата е много тежка и адвокатите са много силни. Те се борят със всички средства. А там реално няма доставка на стока, затова се искат нови експертизи, протака се.

- България става все повече коридор на стоки заради войната в Украйна. Готова ли е транспортната ни инфраструктура да понесе такова натоварване?
- Не е готова и ще дам примера с повредения мост в Русе. Отдавна казвам, че не може да има коридорно мислене и коридори. Трябва да има мрежа и възможности да се прибягва до различни варианти. В България през последните 2 години има увеличение - до 2-3 пъти, на автомобилните превози, а при железопътните не достигат вагони. Голяма част от стоките преминават през Турция и България. Заради това Нидерландия са против ние да влезем в Шенген с измислени аргументи, защото стоките спряха да идват на техните пристанища. Два или три от контейнеровозите вече не отиват там, променят се веригите на доставки и през България все повече товари преминават заради с нейното стратегическо място. Категорично казвам обаче, че инфраструктурата ни не е готова. Развил съм концепция, която съм кръстил 7К мрежа, като развиваме, а не спасяваме. Омръзна ми от хора, които спасяват България. Като чуя спасяване или реформа, започвам да получавам скомина, както казваше баба ми.

- А какво представлява 7 мрежата?
- Седем точки - какво, къде, как, кога, кой, контрол, качество. Какво - железопътна мрежа например, къде, как ще се оправи, кога. Всеки следващ, като дойде на власт, измества с още 5 години и предишният му е виновен. Контролът трябва да е публичен, обществен, при нас го няма. Контрол и качество. Така че нямаме готовност, тъй като не сме изпълнили тези 7 точки. Но това не значи, че не се развиваме, аз съм оптимист. Имаме 16 жп превозвачи, които са максимално натоварени за разлика от БДЖ. Същото е при автомобилните превозвачи, които не са доволни от толсистемата и други неща. Но това е реалността, в цяла Европа се вдигат инфраструктурните такси и ние не можем да изостанем, но трябва да се създават условия за нашите превозвачи да получават бонуси, особено при вътрешните превози, което не е направено и пречи на развитието. Но нашата мрежа ще бъде все повече и повече натоварена със стоки - и от Гърция, където китайци са съсобственици на част от пристанищата, и от Турция.

- Има ли светлина в дъното на тунела?
- Има много голяма светлина. По-често да се сменят правителствата, като моделът на Белгия, която има най-голямо развитие през последните 2 години, когато няма постоянно правителство. Сменят се, нямат време да изградят съответните схеми и тогава бизнесът се развива. Според мен ние имаме 4-то или 5-то място на развитие на бизнеса в ЕС. Има много положителни неща, но много трябва да се направи. Всеки нов трябва не да плюе предишния, а да стъпи върху това, което той е направил и да продължи. Такова е моето виждане. Всяко нещо има поне 3 решения.

- Кой е най-безопасният транспорт в България?
- Зависи от критерия. Ако се вземат най-малко произшествия и жертви, е железопътният. Но железниците возят само 2% от общия трафик на хората. Въздушният също. Разбира се там са най-големите системи на сигурност.

- Достатъчно добре ли е платено вещото лице?
- Имаше период, в който не беше оценяван добре трудът на експерта, което доведе до липсата на експерти. Законът позволява, ако няма вещо лице, да се обърнат към институти, към БАН, към технически вузове, към Медицинска академия. И всички отказват да изготвят експертизи. Причините са две, едната е многото време, което се изисква и когато получаваш такъв хонорар, който не може да ти покрие само пътните разноски, отказват. В момента има много голяма нужна от експерти. В списъците на съдилищата има хора, но голяма част от тях още при първата или втората експертиза се отказват тъй като не са подготвени психически, теоретически. Те трябва сами да се научат и затова ние в асоциацията постоянно въвеждаме хора, които имат необходимите знания и умения и са психически устойчиви на атаките в съда да защитят своите тези. Неслучайно не се публикуват адресите на вещите лица.

- Това означава ли, че е рисково да си вещо лице?
- Силно казано, но все пак са подложени на натиск. На мен са ми казвали - вие нали имате семейство. Това беше по една много сериозна доставка на вагони.

- Какви хора стават вещи лица?
- При мен нещата станаха така - започнах работа в железниците. При една проверка на Държавен и народен контрол се сблъскахме с тях, това беше преди 80-та година, те ме харесаха и ме поканиха за вещо лице. Заведоха ме в съда, подадох молба и ме одобриха. След 10 ноември 1989 г. се направи опит да се създаде едно Сдружение на вещите лица, но то не успя. Тогава една група по-млади хора с помощта на ай ти специалисти решихме да направим Асоциация на вещите лица и експертите, която впоследствие се разви, имаме представителства в повечето от градовете и имаме изградена система за работа. Търсят ни от всички съдилища. Всички ние работим и друго, защото няма професия вещо лице. Това понятие в България се появява от френската съдебна система след Освобождението. В съда има нужда от хора, които да направят някакви заключения и оттогава фигурира понятието вещо лице. Затова има списък, в който са описани вещите лица по структури и направления - икономика, здравни експертизи и т. н. Имаме асоциация и на криминалистите - за почерци и т. н. Вещото лице е само за съда, защото той е вещ в професията си, след това гражданственост получава понятието експерт. Това е по-широко понятие, може да съществува и в други сфери.

Нашият гост
Симеон Ананиев е български учен, професор, експерт в сферата на транспорта. Той е председател на Клъстър зелен транспорт, член на УС на Българската асоциация на вещите лица и експертите. Преподава спедиция, статистика и управление на транспорта във Висшето транспортно училище (ВТУ) “Тодор Каблешков”. Основните сфери, в които работи, са интегрирани транспортни системи и инфраструктура, транспортна логистика и интермодални превози.