Ако министър Събев иска да весели народа, несъмнено успява

Транспортните мечти на министър Николай Събев вече са неудържими. След тържественото оповестяване на авиовръзка между София и Скопие, която ако не бъде субсидирана изцяло от правителството би трябвало да престане да съществува веднага след първия полет, следва още по-смайващия план-обещание, че от 2023 година (след една година!), БДЖ ще излезе на печалба и ще се модернизира, ще увеличи пазарния си дял, ще спазва графика си и влаковете ще са „приятни“ за ползване, каквото и да значи това. В допълнение министърът се заканва: „От началото на 2024 година смятаме повече да не искаме пари от държавата за това, че изпълняваме договора за обществен превоз, ще излезем на капиталовите пазари в Европа.“ За начало: пътническите превози навсякъде по света, с изключение на Япония, са субсидирани от държавата, защото са твърде скъпо удоволствие дори и там, където хората плащат по 100 евро за пътуване от час и половина.

В България още през 2011 година става ясно, че 80% от всички линии на железницата са на загуба и тогава се планира съкращаване на 200 влака, но не се случва, защото се оказва, че това е неотменим „социален превоз“.

През 2015 година БДЖ иска да прехвърли губещите линии, по които понякога дневно пътуват между 5 и 20 човека, на общините, но общините нямат бюджет с който да ги поемат и идеята спира. През същата година всички 400 крайградски влака са на загуба. Ярък пример е тренът между Горна Оряховица и Попово, който струва на железницата 220 хиляди лева годишно, а с него пътуват по 4 човека дневно или на всеки вложени от компанията 100 лева, обратно тя получава един лев. Опитите на шефове на БДЖ да предложат таксиметров превоз на тези неколцина пътници се разбива в протести: ами ако все пак изведнъж тръгнат стотици пътници? Е, не тръгват.

Ако министърът иска да весели народа, несъмнено успява. Дори в годините на най-дързък ПР, предишното правителство не си позволи подобни вербални своеволия, като обещание, че за една година губещото средно по 5-10 милиона лева на година дружество, ще излезе на печалба. Загуби генерират и „Товарни превози“.

Новият генерален директор на железницата проф. Йордан Мирчев е в отлично разположение на духа за своите 82 години. Той тържествено обеща, че „Ще разработим една пътна карта за реализиране на новите структури, ще готвим петгодишни програми – нещо, което за първи път ще се случи! Петгодишни програми за модернизация и развитие на Българските държавни железници“

Точно професор Мирчев би трябвало да помни резултатите от социалистическите петилетни планове.

Още с постъпването си, той назначи за шеф на „Пътнически превози“ в БДЖ Константин Азов. Няколко седмици по-късно той вече е освободен от поста.

Влаковете може да не се движат много, но постовете трябва да запазят своята динамика!

А що се отнася до обещанието на министър Събев „Променяме БДЖ така, че да ни превозва чисто, безопасно и приятно“ е редно да уточним, че България е държавата в Европа с най-много охраняеми железопътни прелези и най-много катастрофи на тези прелези, защото при спуснати бариери оттам минават камиони, автомобили, каруци, стада от крави и овце и всеки път това коства на железницата часове чакане на място, разстройване на трафика по цялото трасе по линията, засегната от това изчакване.

Българските влакове са също на първо място в Европа по брой вандалски атаки в движение – най-често с камъни и павета. Това не само коства стотици хиляди левове в ремонти на компанията, но и увеличава риска от пътуване по релсите. Не на последно място, вандали все по-често поставят прегради направо върху релсите или повреждат стрелките. Досега няма нито един осъден за подобно деяниe, независимо колко големи са били щетите, нито колко опасно е било за живота на всички, които са пътували в този момент.

Съвсем отделен е въпросът, че у нас дори по линиите, изградени като скоростни трасета все още няма влакове, които да се движат със съответната висока скорост. И тъй като линията за 160 км/ч е само една и води само към Бургас (ако не броим седемте минути между Видин и навлизането в Румъния по Дунав мост 2, но след това скоростта спада на 30 км/ч), всички други линии в България предполагат средна скорост на придвижване от 47 км/ч.

Пътуването между София и Варна с бърз влак е 9 (девет!) часа. И няма нито една европейска финансова програма, нито един източник на чужди средства, който да плати за изграждането на липсващата релсова инфраструктура, която е в основата на бързото, комфортно, приятно и ефективно пътуване по релсите.

Преди старта на втория програмен период по Оперативна програма транспорт, бе изготвен идеен проект (разбирайте картинки и компютърна анимация) за скоростно трасе от София до Видин. То бе грубо осчетоводено на 7 милиарда лева или повече отколкото цялото финансиране по оперативната програма. В крайна сметка бяха рехабилитирани няколко километра в Искърското дефиле.

Министър Николай Събев тържествено обеща (и никакви петилетки няма тук – направо за догодина!) „Ние планираме до края на 2023 година БДЖ да излезе в цветущо финансово здраве.“

Дори като шега не е смешно – все нещо реалистично би трябвало да съществува в добрия виц.

(От Glasove.com. Заглавието е на редакцията)