Труд
Автор:
Огнян Минчев
Цената за това е загуба на потенциал за икономически растеж и стратегическа инициатива
Еднаквата дължина създава допълнителни конкурентни предимства за България, защото Сърбия не е член на Шенген.
Подобно на всяка друга сфера на държавно - и обществено управление, развитието на физическата инфраструктура трябва да се планира като обща национална стратегическа визия - а не парче по парче, оттук оттам, както повечето неща у нас, насочвани от далавера и келепир.
Тунелът под Петрохан е ключово съоръжение, с което се открива възможността за построяване на магистрален път София-Петрохан-Монтана-Видин, който (заедно с магистрала Струма и магистрала Тракия) като дължина е равен - и затова конкурентен на пътя, който минава през Ниш и Белград към Централна Европа. Еднаквата дължина създава допълнителни конкурентни предимства за България, защото Сърбия не е член на Шенген. Възможността да пътуваш от Атина до Будапеща изцяло в зоната на Шенген спестява гранични и митнически проверки, глоби, налагани от позиция на монополен статут на сръбския маршрут за пътуващите от Турция, Гърция и България към центъра на Европа.
Но за да се реализира маршрутът от Солун-София-Петрохан-Видин-Арад-Будапеща, необходимо е към коридора да бъде приобщена и Румъния, с която сме в противоречиви партньорско-конкурентни отношения. За Букурещ приоритет има изграждането на пътна инфраструктура в източната част на българската и румънската територия, за да може трфикът към центъра на Европа да преминава по-голямата част от пътя си през румънска територия - което означава по-големи пътни такси, пазаруване в Румъния и т. н.
Затова и десетилетия нямахме втори мост над Дунав освен този между Русе и Гюргево, а Букурещ приоритизира строителството на втори мост между двата града и на изток по реката. Магистралните пътища Русе-Велико-Търново-Стара Загора и Бургас-Варна са част от тези преференциални цели на Румъния. Затова те могат да се „изтъргуват“ срещу румънско сътрудничество за построяване на магистрала между София-Петрохан-Видин-Арад до Будапеща И на румънска територия. (Настоящият път между София и Видин през Витиня-Ботевград-Враца-Видин е с около 130 км. по-дълъг от маршрута през Ниш и Белград.)
За да има подобно приоритизиране и стиковане на интереси и приоритети, българската позиция трябва да бъде изградена твърдо върху национален интерес, а не върху това „кой колко ще даде“ и как да платим със стратегически проекти на българска територия смекчаването на срамни договори като този с Боташ. Трудно е да се докаже, но бавенето на магистралния път между Скопие-Гюешево-Дупница-Бургас (с разклонение към София) по Коридор 8 се случва и благодарение на активно позициониране в българските институции на конкурентните интереси на съседни страни. България си остава сиво петно на инфраструктурната пътна карта на съвременна Европа със своите оскъдни магистрални пътища и общо лошо състояние на своята пътна инфраструктура. Цената за това е загуба на потенциал за икономически растеж и стратегическа инициатива, оползотворяваща централното - средищно географско място на страната ни на Балканите. Време е министрите и техните чиновници да поканят специалисти по инфраструктура - не само пътна, но и енергийна, комуникационна и на водните ресурси, за да получат една по-цялостна картина на основите, върху които трябва да се развива националната ни инфраструктурна стратегия.
