Загадките на българското морячество – трета част

Макар да не харчеше много пари, първи загина Българският танкерен флот

Осем месеца проф. Божидар Димитров гостуваше всеки петък на страниците на „Труд” със своята авторска рубрика „Политически разкопки”, в която той разказваше любопитни моменти от историята, и правеше паралели с политически събития. В предишните два петъчни броя, вие - читателите на „Труд”, имахте възможност да прочетете последните текстове от авторската му рубрика. Преди да почине внезапно на 1 юли, професорът предостави на редакцията последните си материали. Те са свързани със загадките на българското морячество – в три части. Днес ви предлагаме последната трета част. А това е област, която историкът като бивш моряк, познаваше много добре.

В предшестващите две части за загадките на българското морячество, вече казахме, че то не е само военноморски флот, а и търговско корабоплаване и риболовство. Имаме достатъчно сведения и за тях - споменахме за риболовството в Черно море, което според Ксавие Омер дьо Хел е било изцяло в ръцете на българите, а също и за наличието на търговски гемии. Този французин е не само учен академик, но и разузнавач и като такъв загива по-късно в Иран. През 1844 г. той пише: „Българите държат риболова в района на проливите в Босфора и Дарданелите. Над 50 000 българи в в квартал „Балък дере“ в Цариград се занимават с риболов.“

Да видим какво става около Освобождението. Нямаме свои големи кораби, освен малки търговски и риболовни гемии при черноморските градове. Но амбициозни българи в Истанбул организират параплувно дружество и купуват един голям търговски кораб. Той прави няколко рейса, но за съжаление, е откраднат от гръцкия съдружник на българите. По този повод нашата тогавашна преса пише предостатъчно. Така че, Освобождението ни посреща с липса на големи кораби, корабни компании, а също така и с население, което се занимава с риболов и търговско корабоплаване.

След образуването на гръцката държава през 1829 година тя започва активно да използва лостовете си в Османската империя - църква, архиепископии и училища, за да гърцизира населението. И успява. Дори се хвалят с това, че Созопол е бил най-добрият пример. През 30-те години на миналия век, когато опразненият град е населен с българи от вътрешността на Странджа, населението говорело само български език. Българската власт отчита след 1918 г., че дори и тези два морски занаята са в ръцете на чужденци, които са на крайбрежието. Голяма част от българите имат гръцки паспорти и се изселват към 1926 г. в резултат на споразумение. Но и доста остават.

Тогава се прави морското училище в Созопол - с цел да възпитат не само военноморски кадри, но и хора за търговското и риболовното корабоплаване. Цар Борис III нарежда да се съберат сираци от войните (между тях е баща ми), които от една страна трябва да поемат в ръцете си това корабоплаване и в същото време да българизират крайбрежието. Това е един много сериозен успех. Много бързо тракийците се научават да плават и на риболовни, и на търговски кораби. Оттогава е останала една шега сред гърците в Созопол - командата „Дръж напред!“ - една от основните команди, които капитанът отправя към рулевия. Тракийците казвали на рулевия: „Дръж напрячке!“, като със своя мек тракийски диалект звучало: „Дръж напряж!“

До Втората световна война ние успяваме да изградим една частна компания с държавно участие, която има 10 големи кораба над 3000 тона. Това е малко, но все пак е нещо, защото на тези кораби работят няколкостотин българи.

През Втората световна война без да сме обявили война на Русия, ние предаваме този флот под командата на германците заедно с българските им екипажи. И за три години война всички до един загиват по различни поводи. Кой се натъква на мина край созополския залив, Аркутино, или Шабла. Трети загива под бомците на руската авиация в Одеса, а в Пирея корабът „Княгиня Мария Луиза“ извършва истински подвиг. Натоварен с мини, авиоционни бомби и гориво, той е подпален от саботьори. Екипажът го напуска и бяга, но капитанът Иван Томов с няколко човека, давайки си сметка, че един взрив на този кораб ще унищожи целия квартал Пирея и пристанището, бързо изкарва кораба в открити води, където той се взривява и всички на борда му загиват, за съжаление и капитанът. Успява да се спаси само един човек - вторият капитан Веселин Георгиев-Фоса. Така българският кораб „Княгиня Мария Луиза“ е първата жертва на търговския ни флот във Втората световна война.

След войната в началото на 60-те години България също има няколко кораба, но тогава е взето решение от Централния комитет на БКП България да се превърне в морска страна. Бързо се увеличават корабите на БМФ, но се създават през 60-те години и два частни - на „Тексим“ и на „Булет“, които имат 2-3 милиона брутна вместимост кораби, повече дори от държавния флот, който достига до два милиона тона тогава. Това не е малко, макар да е далече от гръцкия флот с 20 милиона тона, но все пак е доста. В същото време се създават и други флотове - Български танкерен флот, който притежава големи танкери като „Хан Аспарух“, който е 100 000 тона, и танкерът „Струма“ - 75 000 тона.

Може би най-големият успех на българското морячество е излизането в открития океан, за риболов. Аз имах щастието да работя на такъв кораб в траулерен океански флот. А този флот е като комбайн - той жъне без да е сял и без да е използвал хербициди и др. Тон риба тогава струваше около 2500 долара, а в България рибата струваше жълти стотинки. При това се ловеше риба, която съдържаше белтъчини и всичко останало - като хек, някои я познават и под името мерлуза, скумрия, сардина и т.н.

За съжаление, и на всичко това беше сложен край. Макар да не харчеше много пари, първи загина Българският танкерен флот, след това загинаха и другите флотове. Остана само държавният Български морски флот, който беше продаден на господин Кирил Домусчиев.

Що се отнася до каботажния риболов по българското Черноморие, би трябвало да споменем, че има и риболовни кораби (и слава богу все ще ги има в Созопол). Корабите на държавния риболов ги купи някой, не знам кой е той, макар да се чува, че това е Христо Стоичков, според мен това едва ли е вярно. Та тези кораби продължават да ловят риба, защото са почти нови.

Пътническото корабоплаване също претърпя известни проблеми. Първоначално загубихме няколко бързи комети, които правеха разстоянията между морските пристанища нулеви - т.е. само за час или час и половина можеше да се отиде до Варна. За съжаление, те бяха продадени, или се оказаха нерентабилни. А за да бъдат рентабилни, билетите трябва да струват баща си и майка си.

Но напоследък в тази област се насочиха и частници. Оказа се, че в Истанбул има над 50 000 такива. Това са хубава марка тип кораби, които освен че стават за риболов, стават и за превозване на туристи. И в Турция бизнесът е в криза, затова турците ги продават сравнително евтино. Много хора от Каварна до Ахтопол купиха такива кораби на безценица - те са много хубави и превозват както хора, така и излизат на риболов в нетуристическия сезон.

Други построиха кораб. Оказва се, че все още е запазено при някои хора умението да се строят дървени красиви кораби. Така бе построен един тритонен кораб, който в момента е моя съсобственост с един друг професор. След това бе построен един 30-тонен кораб, който е красотата на черноморското ни крайбрежие.

Край