На 24 март 2019 да почерпят

Конопените семена съдържат полезните омега 3 мастни киселини Подходящи са за консумация по време на Великденския пост

Доналд Тръмп: С халифата на „Ислямска държава“ е свършено

Афганит – камъкът на мъдростта Наречен е на страната, в която е открит

За осем наберете дванайсет. Потрес! На гол телефон чифте стандарти…

Вижте как изтребители Су-27 съпровождат американски бомбардировач далеч от руската граница (ВИДЕО)

Военни обезвредиха граната във Варненско

Малко дете се изгуби в гората в Балкана Издириха го при незабавна спасителна акция с десетки полицаи, горски, планински спасители, военни полицаи и доброволци

Националният съвет на СДС дава мандат на председателя на партията да финализира преговорите с ГЕРБ за евроизборите

Президентът Румен Радев удостои Ян Енглерт с почетен плакет „Св. св. Кирил и Методий“

Сгъваемият телефон се превръща в таблет Иновацията на 2019 г. - гъвкав екран (ИНФОГРАФИКА)

Кораб с 1300 души на борда бедства близо до Норвегия

Българските превозвачи готвят протест в Страсбург, ако пакетът „Мобилност“ влезе в дневния ред на ЕП

44-годишен мъж е бил ударен от кола в подлеза на НДК

Красимир Каракачанов: Скандалът с апартаментите е неприятен, ще повлияе на резултатите на ГЕРБ

Защо се срути мостът в Генуа Трагедията уби 43 човека и остави 600 бездомни

На 14 август миналата година, град Генуа в северозападна Италия се събуди от силна лятна буря. В 11,30 дъждът беше толкова силен, че видимостта беше паднала драстично. Видеоматериал, заснет от охранителните камери, показва, че превозните средства забавят своето движение през моста на Моранди, който бива обхванат от нарастваща сива мъгла. Няколко минути по-късно се срутва секция от моста с дължина около 200 метра, включително и една от трите му опорни кули. Трагедията убива 43 човека и оставя 600 бездомни. Това нанася огромен удар върху някога гордата инженерна история на Италия, както и на доверието в усвоената ключова строителна технология – бетона.

Мостът Моранди – един от най-дългите бетонни мостове в света, малко над километър, е открит през септември 1967 година. 60-те години на XX век са годините на растеж в Италия. Мостът Моранди е в центъра на чисто новата мрежа от магистрали, свързващи Милано и Торино на север с туристическите места на Ривиерата на Лигурия, и заобикаля претоварената Генуа.

Новият мост е кръстен на неговия инженер проектант Рикардо Моранди. Наподобява Бруклинския мост с опорните си кули, от които серия от видими стоманени кабели носят конструкцията му. Но, макар по форма да е сходен, мостът на Моранди е много различен. Конструкцията на пътното платно е изцяло от стоманобетон и се поддържа само от четири кабела на кула, вместо обичайните десетки. Най-важното е, че кабелите са покрити с предварително напрегнат бетон, един вид торкрет (пръскан) бетон, изобретен от френския инженер Еужен Фрейсине. За разлика от нормалния стоманобетон, който обикновено е подходящ и устойчив при работа на натиск, новият бетон е специално проектиран да поема усилията на опън. В резултат на това мостът на Моранди е по-здрав и по-лек, с минимално използване на стомана, от всеки друг мост за своята епоха. Той има чист, ясен дизайн, и затова бързо се превърна в символ на италианския строителен инженеринг.

Самият Моранди (той почина през 1989 г.) се превърна в един от най-уважаваните инженери на нацията и продължава да използва същата техника и на други места, включително на летището в Рим и моста над Вади ел Куф, в Либия, един от най-високите мостове в Африка… Това помогна на Италия да си спечели репутацията на нация, която може да прави каквото си поиска от бетона. Материалът става идеален за следвоенна Италия. Водени от Моранди, инженерите на страната се научиха как да постигат същите резултати с бетон, вместо със стомана.

И наследството е хиляди бетонни виадукти, тунели и мостове, които заедно образуват един голям инженерен триумф. Днес Италия е дом на осмата по големина компания за производство на цимент в света. През 60-те години много малко се знае за взаимодействието на материалите или за последиците от замърсяването и климата върху корозията. Обемът на трафика е много различен през годините, а темите като дълготрайност или продължителност на живота на сградата не са обсъждани често. Защо мостът се срути през миналия август все още предстои да бъде разследвано и обяснено. Екип от експерти работи съвместно със следователите и докладът им от този месец, показва, че в анализираните проби от моста има доказателства за корозия и някои грешки в конструкцията, но те не са истинската причина за за срутването.

Кабелите на моста Моранди се оказаха много трудни за проверка и не стана ясно как те се справят с увеличените натоварвания от трафика. „Когато посетих моста в началото на 90-те години на XX век, за да направя документален филм за работата на Моранди, бях изненадан, че виждам пукнатини и корозия едва 20 години след неговото завършване“, казва Джузепе Имбеси, архитект, който работи с Моранди върху проект за мост през пролива Месина. Самият Моранди е изненадан да види своята конструкция, че остарява по-бързо, отколкото е очаквал. През 1979 г. той издава доклад, в който подробно са описани редица мерки за защита на конструкцията от замърсяването от близките фабрики и соления морски въздух. Направено е обаче много малко и от 1992 г. бетонните кабели са силно корозирали. Компанията, която стопанисваше моста, Autostrade per l’Italia, тогава собственост на държавата, реши да добави нови кабели до корозиралите, вместо да ги замени.

„Да не се намесиш е много престъпно деяние“, казва архитектът Антонино Сагио, който води кампанията за спасяване на останалото от моста. Въпреки усилията на Сагио, мостът в момента се нарязва на парчета и се разрушава. През 2020 година ще трябва да бъде открит нов мост, проектиран от Ренцо Пиано. Според професора по архитектурно инженерство в Университета на Рим – Тор Вергата, бетоновата индустрия е била предимно семейна собственост и е по-лесна за разследване, особено когато има стабилна система за обществените поръчки, възложени пряко от държавата и в тях е включено и високо ниво на технически контрол.

По вероятно е това да е следствие от занемарени грижи за моста. През април 2018 г., Autostrade per l’Italia, сега приватизирана компания, най-накрая реши, че няма време за губене и обяви търг за реконструкция на моста. Ремонтът трябваше да започне миналата есен. „Чакаха 25 години и тогава моста се срути. Така са нещата в Италия – започваш нещо и никога не го завършваш“, казва Сагио. Наследството на Моранди, а с него и италианският национален мит за експертност в бетона, сега е под съмнение.

 

„Моранди“ беше най-красивият

„Рикардо Моранди беше инженер с невероятно творчество и е най-добрият италиански проектант на мостове, който някога сме имали“, казва Емануеле Кодачи-Писанели, инженер по мостове, който е помогнал при възстановяването на моста Вади ел Куф. Но конструктивните му идеи, въпреки че са на хартия, бяха трудни за изпълнение. „Мостът на Моранди беше най-красивият, най-големият и най-дръзкият мост, който имахме в Италия. Той беше символ на възраждането на страната. Трябваше да го запазим“, казва историка по бетона Йори.

(Със съкращения, превод за „Труд“ Павел Павлов)

Коментирайте от Фейсбук

Коментари (2)

  1. Причината е в обтегачите ,които са изпълнени от предварително-напрегнат бетон. В случая всеки обтегач е изпълнен от бетон ( диаметър около 80 см ) в който има оставени канали в които е монтирана високоякостна армировка( кабели) която е напрегната. Така обтегачът е праварително натоварен на натиск от напрягането, а в процеса на натоварването от превозните средства в него се получават опънни усилия ,които са по-малки от този предварително създаден натиск, В заключение бетона на тези обтегачи през цялото време на експлоатацията е натоварен на натиск ,но променлив натиск , като тези променливи натоварвания предизвикват микроскопични свивания и отпускания на бетона обкръжаващ напрягащите кабели , отделно самият бетон с времето се свива (от т.н релаксация) .Всичко това в течение на времето води до микропукнатини, които са причина за настъпването и развитието на корозия на напрегателните струни или въжета създаващи предварителното напрежение в бетона на обтегачите. Така настъпва намалаване на сечението на тези струни- така в определен момент усилията на опън в обтегачите надвишават напреженията на натиск и се получава скъсване на единият обтегач и това води до претоварване и повличане на другите .Ако внимателно се наблюдава филмчето така става срутването. Извод – решението е правилно за конструкция за около 40 -50 години , за по дълъг срок на експлоатация трябва обтегачите да се облекат или подменят със стоманени .Няма нищо общо с Бруклинския мост освен идеята за обтегачите ,които там са стоманени.

  2. Опън в обтегачите има ,но бетонът на тези обтегачи през цялото време на експлоатацията е бил натоварен на променлив натиск ( основно от предварителното им напрягане ) . Това е довело до микропукнатините в него и корозията в кабелите. За таква съоръжения не е подходящо използуване на бетонни предварително напрегнати обтегачи .Трябва да са стоманени както на Бруклинския а и други мостове.

Отговорете

error: Съдържанието на trud.bg и технологиите, използвани в него, са под закрила на Закона за авторското право и сродните му права.