5000 престъпни групи в Европа печелят над 110 млрд. евро

Доц. д-р Ангел Кунчев: Готови сме да посрещнем новия коронавирус

Хазал Кая пази бебето си от уроки

21 са вече загиналите при земетресението в Турция, 1030 – ранени

Драгомир Стойнев: Това вече не е политическа криза, а системна криза

Некачествен антифриз поврежда автомобилите ни

Китай разширява обхвата на мерките за ограничаване на коронавируса

Aвиокомпаниите срещу безжичните слушалки

Кралско ХАРИкири или шапка на тояга Най-висшата титла е Човек

Снимат сериал за невероятния живот на „Скалата” Поредицата ще се базира на реални събития

Волен Сидеров: Вотът на недоверие е предизвестен и правителството няма да падне

Гърция предложи да изпрати спасителни екипи в Турция

България предложи на Турция помощ заради земетресението

Минерална вода бликна в двора на столично училище

САЩ приветстват експулсирането на руските дипломати от България Канада и Великобритания също ни подкрепиха

Колите цапат по-малко от кравите Днешните дизелови модели Евро 6 изхвърлят 85% по-малко азотни оксиди в сравнение с дизелите Евро 5

Карикатура: Иван Кутузов – Кути

ЕС упражнява здрав контрол върху производителите

Който замърсява повече, плаща повече. Тази формула бърка допълнително в джоба на собствениците на леки коли, които са незаменим източник на средства за държавата. Пряко или косвено потребителите плащат данъци и такси за превозните средства, горивата, пътищата, ДДС, а вече и за замърсяването на въздуха. Ако се съберат всички приходи от притежателите на автомобили в Европейския съюз, сумата ще надхвърли четири пъти общия бюджет на ЕС.

Във времето на климатичните промени ползването на леки коли ще става още по-скъпо, защото те изхвърлят вредни вещества, които допринасят за глобалното затопляне и увреждат околната среда. А това е актуална и обществено чувствителна тема, която генерира противоречиви реакции. Всички хора искат чист въздух, но колко от тях са готови за тази цел да слязат от автомобила си? Ако се въведе обсъжданото увеличаване на данъците в София за по-стари превозни средства, ефектът ще е по-скоро акумулиране на финансови средства (общината възнамерява да ги използва за паркове и паркинги), отколкото намаляване на трафика или отказване от вехтите коли.

Мерките срещу автомобили с по-голяма степен на замърсяване и въвеждане на ограничения за движение принуждава собствениците им да знаят не само каква е мощността, но и какъв е екологичният им стандарт. Иначе рискуват да изпаднат в нарушение и шофирането да им излезе още по-солено.

Идеята за ограничаване на автомобилите и отделяните от тях вредни вещества се ражда в САЩ през 60-те години, когато калифорнийската столица Лос Анджелис е задушавана от тежък смог. В Европа първите предписания за нивата на отработените газове се правят през 1970 г. Днес ЕС упражнява здрав контрол върху производителите, като въвежда все по строги екологични изисквания към новите автомобили. Ако даден модел не отговаря на тези норми, той няма право да бъде регистриран като нова кола на територията на ЕС.

В зависимост от годината на производство и нивата на вредни емисии в отработените газове леките коли се групират в евростандарти от Евро 1 до Евро 6. За нови автомобили с първа регистрация в ЕС след 1 септември 2015 г. важи актуалният стандарт Евро 6. Той има различни подстандарти, защото критериите се затягат едва ли не всяка година. Продаваните в момента нови коли отговарят на подстандарта Евро 6D и замърсяват по-малко, отколкото моделите до 31 август 2018 г. с подстандарт Евро 6B. В изпитания е установено, че днешните дизелови модели Евро 6 изхвърлят 85% по-малко азотни оксиди в сравнение с дизелите Евро 5, като при най-добрите двигатели подобрението достига до 99%.

Евростандартът се определя на базата на вредните вещества в отработените газове. По стандартизирана процедура се измерват количествата на въглеродния монооксид, азотните оксиди, въглеводородите и твърдите частици. Тези стойности са различни за бензиновите и дизеловите коли поради спецификата на техните двигатели.

Един от основните показатели за замърсяването е въглеродният диоксид. Модерните дизелови коли изхвърлят по-малки количества от този парников газ, защото изразходват с около 20% по-малко количество гориво за придвижване от точка А до точка Б от бензиновите автомобили с идентична мощност. Колкото по-малко гориво се консумира, толкова по-малко въглероден диоксид се произвежда.

В дизеловия мотор горивната смес се самовъзпламенява при силно сгъстяване и изгаря по-ефективно при по-висока температура. Енергията се оползотворява по-добре отколкото в бензиновия мотор, в който горивото се възпламенява с подаване на искра от свещите. Недостатък на дизела е, че при по-високата температура на изгаряне са образуват повече азотни оксиди. Новите бензинови двигатели с директно впръскване имат друго несъвършенство – отделят повече твърди частици. Някои от частиците се образуват от самостоятелно изгаряне на окислени в смукателните колектори капчици гориво, други частици се образуват вторично в атмосферата при химична реакция от изхвърлените газове.

Макар че един модерен дизелов автомобил е по-чист от един модерен бензинов, дизелът е подложен на целенасочена демонизация след скандала от 2015 г. с манипулираните стойности на вредните емисии. Щетите върху индустрията са толкова големи, че много производители намалиха драстично дизеловите си модели и дори спряха някои от тях. Това съвпадна и със затягането на екологичните мерки в ЕС, което доведе до сериозна трансформация на пазара – дизелите оредяват за сметка на хибридите и електромобилите със съответните им предимства и недостатъци. От миналата година се въведе и нова процедура на измерване на разхода на гориво и вредните емисии, която да се доближава до реалната експлоатация на един автомобил. Защото дотогава тези стойности бяха измервани на стенд в стерилна обстановка и се получаваха парадокси – по заводски данни (и съответно по евростандарт) консумацията на гориво и отделяните емисии са многократно по-ниски, отколкото в действителност.

Всички автомобили, които имат двигател с вътрешно горене, притежават евростандарт – Евро 1, 2, 3, 4, 5 или 6. Нормата Евро 1 е въведена за коли, чиято първа регистрация е след 1 януари 1993 г. Евростандартът е записан в талона на превозното средство. Ако то е със стар хартиен талон, собственикът може да се обърне към официално представителство на марката и да получи информация (безплатно или срещу заплащане) за евростандарта по номера на шасито.

България е държавата с най-стар автопарк в ЕС и огромната част от колите са с най-ниските екологични стандарти Евро 1, Евро 2 или изобщо нямат евростандарт (първа регистрация преди 1 януари 1993 г.). Такива са над 1,5 милиона от общо 3,74 милиона автомобила у нас. Превозните средства с по-новите стандарти Евро 5 и Евро 6 са по-малко от половин милион, така че евентуално увеличение на данъците на база замърсяване ще засегне пряко или косвено повечето домакинства с леки коли.

Идеята за вдигане на налозите повдига и някои въпроси. Например защо автомобилите на газ, които реално замърсяват по-малко, трябва да плащат като за бензинови превозни средства. Или пък как ще се третира огромното количество приходящи в София коли от други градове, които на практика всеки ден влизат в столицата и я замърсяват дори повече, отколкото много от колите на местните жители…

Автомобилната индустрия направи много в последните десетилетия, за да чисти газовете от ауспуха. Съвременните коли са като пътуващи химически лаборатории, които елиминират голяма част от вредните вещества. И докато производителите инвестират огромни ресурси в технически фокуси по темата как да пречистят газовете, в гаражните „сервизи“ у нас се прилагат други фокуси по темата как да се премахнат тези фабрични технологии.

Най-разпространеното средство за изчистване на газовете от бензинови мотори са катализаторите. Те са част от изпускателната система и наподобяват пчелни пити, покрити с ценните метали платина, паладий и родий. При контакт с тях вредни газове като въглеродният оксид, въглеводородите и азотните окиси се разпадат при химична реакция на по-малко отровни вещества – въглероден диоксид, азотен газ и водни изпарения. При продължителна и неправилна експлоатация обаче катализаторите се амортизират и повреждат, поради което много „майстори“ предлагат да ги премахнат, за да не създават проблеми на собственика на автомобила. Невежите клиенти са доволни, защото колата върви по-добре и харчи по-малко гориво, тъй като част от мощността на двигателя отива за извеждане на газовете, а те вече имат едно препятствие по-малко. Реално обаче автомобил без катализатор замърсява много повече и не отговаря на евростандарта, по който е хомологиран от производителя.

За дизелите след 2011 г. е задължително да разполагат с филтър (метален или керамичен) за твърди частици. Той действа като катализатор, който окислява някои от замърсителите с помощта на излишния кислород в по-чистата дизелова горивна смес. Отскоро някои автомобилни производители започват да слагат филтри за твърди частици и на големи и мощни бензинови мотори. Филтърът за твърди частици намалява с 40% вредните субстанции, но нашите „майстори“ често го премахват от коли с голям километраж, за да не създава главоболия на собственика. Всички нови дизели в ЕС вече са оборудвани и с технология за селективна каталитична редукция.

Изхвърляните от автомобилите вредни вещества се отразяват по различен начин на планетата и нейните обитатели. Твърдите частици проникват през дихателните пътища и могат да причинят онкологични заболявания, а въглеродният диоксид и азотните оксиди водят до глобално затопляне и хронични увреждания. Така погледнато – колите са убийци на хората и природата. Но какво да кажем за кравите, след като една от тях замърсява атмосферата с отделяния вреден газ само за един ден толкова, колкото един автомобил със стандарт Евро 5 за 40 000 км? За кравите, за разлика от колите, още не е изобретена технология за намаляване на вредните емисии.

error: Съдържанието на trud.bg и технологиите, използвани в него, са под закрила на Закона за авторското право и сродните му права.