МВнР: Няма информация за пострадали българи при експлозията в Лион

13 души са ранени при експлозията в Лион, сред тях и дете

Светлана Иванова от София: Плодолечението е вид изкуство Доктор Емилова е неговата муза, споделя музикантката

Експлозия в Лион, има ранени (СНИМКИ и ВИДЕО)

Славимир Генчев спечели конкурса „Биньо Иванов”

Шумен награди заслужили ученици, учители и студенти

Камбуров вече е кошмар №1 за „Левски“

Килограмът вече не е същият Тихата научна революция настъпи

Президентът Радев: Истинските дворци на България са нейните училища, университети и академии

Цвета Караянчева в базиликата Сан Клементе: Ние сме горди, че над 300 милиона славяни пишат на кирилица

Ангела Меркел: Германия ще продължи да работи за „подреден“ Брекзит

Повреда в трансформатора е причинила пожара във влака София-Горна Оряховица край Роман

Книги и дронове на празника на просветата

Съдът остави в ареста нападателя, намушкал с нож 16-годишно момче в София

Наливали бетона на „Бебреш” и с хеликоптер Виадуктът на магистрала „Хемус” е най-високият у нас, а доскоро и на Балканския полуостров

1,8 км километра е общата дължина на колоните на най-високия виадукт у нас. При изграждането на Бебреш се наложило строителите да си помагат с хеликоптер.

Кладенците за фундаментите достигат до 28 метра дълбочина

Кои са най-големите и интересни пътни съоръжения, по които минаваме пеша или с коли без да ги забелязваме?

Какви усилия е коствало изграждането им на строителите? Кои са най-старите мостове, по които се движат автомобили и днес? Как е построен най-високият виадукт на магистрала „Хемус” разказват строителите на съоръжението.

Може би най-впечатляващият виадукт у нас е „Бебреш” на магистрала „Хемус”. Изграждан е от 1977 до 1986 г. заедно със всички 15 мостови съоръжения на отсечката Витиня-Правец, включваща и три тунела. Виадуктът на магистрала „Хемус” е най-високият у нас, а доскоро и на Балканския полуостров. Издига се на 125 метра над терена. Причината за издигането на високите и тънки 11 броя стълбове е прекосяването на долината на река „Бебреш” по приетото трасе на магистралата. Технологията използвана при построяването на колоните, върху които се крепи връхната конструкцията, е пълзящ кофраж. Средно те са се издигали е с около 3-4 метра в денонощие. Необичайно беше отклонението на колоните от 70-тия метър нагоре дори при слаб вятър, но с течение на времето се привикваше, разказва инж. Владимир Жиянски, който е участвал в изграждането, а днес е управител на строително-надзорната фирма „Простар”.

Общата дължина на колоните е 1,834 км. Вертикалността им се постигнала с българска лазерна технология, която позволявала от един източник да се калибрират няколко точки, разказва изпълнителният директор на „Пътинвест инженеринг” инж. Валентин Зарев, който е участвал в изграждането на съоръженията в най-трудния участък – пресичането на Стара планина между София и Ботевград.

За да се осъществи фундирането на стълбовете са копани кладенци с диаметър 5 и 8 метра. На един фундамент, който е общ за двете колони, се копаят 8 броя кладенци в дълбочина на секции по два метра, които се армират и бетонират. След това се продължава със следващите два метра. И така докато се стигне до стабилна твърда основа, предписана в геологията на проекта. Общата дължина на първия тип кладенци е 193 метра, а на вторите – 168 метра.

Връхната конструкцията на моста включва предварително напрегнати главни греди с дължина от по 58 метра всяка и тегло от 220 тона. Те са разположени над 12-те отвора на виадукта по 6 броя на всеки отвор при обща дължина на моста 748 метра.

Характерно за всички съоръжения на автомагистрала ”Хемус” и автомагистрала ”Тракия” е че са проектирани от български проектанти и изпълнени с български материали, с изключение на някои дилатационни фуги и лагери, разказва инж. Ясен Ишев, който започва работата си като млад инженер по изграждане фундаментите на съоръжението като помощник технически ръководител в държавното предприятие „Мостстрой”, изграждащо обекта през 1977 г, в последствие и на виадукт Коренишки дол и съоръженията от тунел Топли дол до Правец. След това през годините, стъпка по стъпка, достига и длъжността директор на цялото предприятие. Днес инж. Ишев е председател на УС на Научно-техническия съюз по транспорта.

За качеството на работата ни тогава говорят и фактите, че вече над 30 г. на съоръженията от Витиня до Правец не е правен основен ремонт и не е имало принудително затваряне на съоръжение, категоричен е инж. Ишев. ”Млади колеги при ремонт на някои от съоръженията наскоро ни питаха имат ли колоните въобще фундаменти, или това съоръжение няма пътна плоча?!?. След като намерихме и разгледахме проектите на съоръженията се оказа, че всичко има”, продължава инж. Ишев. Почвите, върху които са изградени, са от изветрял филит, който е изключително ронлив и според геоложките разбирания – млад терен, което го прави и нестабилен, допълва инж. Владимир Жиянски.

Важното беше, че строихме съоръженията с неподправен ентусиазъм, с течение на времето знанията се увеличаваха и се достигаше висок професионализъм. Повечето бяхме млади момчета и горяхме от желание да работим, допълва инж. Жиянски.

Как иначе щяха родните строители да успеят да се справят с подобно чудовищно съоръжение? Напрегнатите предварително греди за моста били произвеждани на полигон на място. Това била уникална за времето си технология. Всяка греда е с дължина 58 метра и тегло от 220 тона, разказва инж. Зарев. За да си представите за какви огромни тежести става въпрос ще ви припомним, че най-тежкото животно – синият кит, достига тегло от 20 тона. Тоест всяка греда е била с теглото на 11 сини кита. Непосилно бреме.

За производството на гредите е направен бетон по специална рецепта с помощта на Научноизследователския строителен институт.
За да ги поставят на място била произведена специална кран ферма, тъй като такава българска машина дотогава нямало. Наложило се да направят съоръжението за пренасяне на гредите в Корабостроителния завод във Варна. Самата машина тежала 450 тона. Монтирането на гредите извършвал известния строител Дамян Илиев, който вече е покойник. Същият е участвал не само в изграждането на магистралните мостови съоръжения, но и при строителството на АЕЦ „Козлодуй”, ТЕЦ „Марица-изток” и ТЕЦ „Бобов дол”.

Кран фермата също обаче се оказала недостатъчна. Наложило се за наливането на бетон да се използва и хеликоптер, който вдигал материала до върха на виадукта. Това се случило за първи път в България. В света да се използва вертолет с тази цел също е рядкост, допълва инж. Зарев. Причината да включат летателната машина в строежа били съкратените срокове и високите технологични изисквания. Затова и наливали бетон по ригелите и кавалетите на връхната конструкция с хеликоптера, който вдигал материала до колоните на виадукта. Удоволствието било скъпо, един час работа на летателната машина струвал 1200 лева – огромна за онова време сума. Но пък хеликоптерът улеснил работата и помогнал да се навакса част от забавянето по сложния обект.

 

Издържа на земетресение от 8-ма степен по Рихтер

Строителите без да искат прекъснали кабела на горещата телефонна линия София-Москва

Съоръжението струвало над 25 млн. лв.

Съоръженията са така построени, че биха издържали дори земетресение от 8-ма степен по Рихтер.

Предизвикателствата при изграждането на виадукта започнали още при проектирането му. В конкурса идеи дали както родни, така и чужди специалисти. За всички стоманобетонови съоръжения на автомагистрала ”Хемус” и автомагистрала ”Тракия” са избрали за проектанти хора от отдел „Мостове” към „Пътпроект”, защото били най-добре конструктивно, технически, икономически и естетически издържани. Главен проектант е инж. Георги Тодоров, а в екипа му участват инж. Драго Драгоев и инж. Петър Минчев. Изпитванията след изграждането показват, че мостът отговаря на всички очаквания и изисквания, заложени от специалистите. Той е построен така, че може да издържи силата на земетресение от 8-ма степен по Рихтер и вятър от 180 км/час, разказва инж. Зарев. Освен това съоръжението е направено така, че да устоява и на големи температурни амплитуди.

Самата работа също можело да бъде извършвана при екстремни условия. Строяло се и зимата при температура от минус 5 градуса.

Като признание за работата и приноса си изявените специалисти получават и специално изработено метално отличие, върху което е изобразен именно виадукта Бебреш, който е най-сложният, строен при тези условия.

Цената на цялото съоръжение била 25,056 млн. тогавашни лева. По времето когато левът се обменял срещу 1 долар. При площ от 20 523 кв.м. излиза, че всеки квадрат от мостовото съоръжене е струвал 1221 лева, пресмята инж. Зарев.

Офисите на строителите първоначално били в един пригоден за целта овчарник. Заради дългото обитаване от животни импровизираната административна сграда гъмжала от огромни мухи по 4 см. Почти си бяхме направили график и норматив кой колко от тях трябва да избие, за да оцелеем ние някакси, смее се днес инж. Жиянски.

Не липсват и звучащи комично сега „инциденти”. „Например с един багер случайно прекъснахме един секретен кабел, който се оказа, че е връзката към Петолъчката или така наречения „червен телефон” (горещата телефонна линия между София и Москва). След минути обектът се напълни с милиционери, а ние си нямахме представа какво точно се е случило”, разказва инж. Владимир Жиянски. След това имаше и втори случай на прекъснат секретен кабел, допълва инж. Ишев, но вече знаехме за какво става въпрос.

По време на строежа между 1977 и 1986 г, за съжаление стават и значително по-тежки инциденти. При трагични случаи си отиват пет човека.

 

Работили по обектите 9 години

Изпитвали „Коренишки дол” с танкове

Натоварили военни машини върху камиони, за да проверят здравината му

Виадуктът „Коренишки дол” е отдалечен само на 3 км от своя по-голям събрат „Бебреш”, а изграждането им ставало паралелно, обяснява инж. Зарев. В участъка от тунел Витиня до тунел Топли дол (с дължина 11 км) 5,5 километра представляват виадукти, чието строителство продължило 13 години – от 1973 г. до 1986 г., като част от трасето била пусната и по-рано. Виадуктът е с дължина от 490 метра и е изграден по същия способ като „Бебреш”, за който вече ви разказвахме в другите текстове.

Отново изкопали кладенци с диаметър по 5 и по 8 метра за всяка основа. Първите били с обща дължина от 285 метра, а вторите – 103 метра. Общата квадратура на съоръжението е 13 792 метра. Цената на целия виадукт е 14 258 814 тогавашни лева или по 1034 лева за квадратен метър, пресмята инж. Зарев.

За да се положат огромните предварително напрегнати греди обаче трябвало да се измисли начин кран фермата да се придвижи от „Бебреш”, където била стационарно позиционирана, до отдалечения на 3 км виадукт „Коренишки дол”. Монтирането и демонтирането било изключително сложно. И щяло допълнително да забави работата. Измислили сложна система, така че да я придвижат на самоход. Тогава един от виадуктите, който днес е изграден между Бебреш и Коренишки дол, бил частично изграден до ригел и затова успели да я придвижат по ригелите на недовършения виадукт, разказва инж. Зарев. Придвижили я върху колички, което си било доста рисковано, а нещата хич не били лесни. Но се справили.

Още по-интересен обаче бил начинът, по който изпитали мостовото съоръжение. За да се провери дали виадуктът ще издържи натоварването, предвидено по проект, докарали танкове и бронетранспортьори от съседни поделения. Качили военните машини върху камиони, за да тежат повече. Валеше дъжд, спомня си инж. Зарев. Сложили тежеста на най-неблагоприятното място, но съоръжението отговорило на изчисленията на проектантите.

Тогава беше задължително да се прави изпитване на всяко едно мостово съоръжение, което се построи, разказва инж. Никола Палазов, един от основоположниците на модерното българско мостостроене, участват в изграждането на съоръженията между Пирдоп и Розино и на Аспаруховия мост.

Коментирайте от Фейсбук

Коментари (7)

  1. Виадукта на Бебреш е отново с напукан асфалт, въпреки скорошниия ремонт!

  2. Да ви таковам и серсемите…Колко пара щяха да се усвой от някой сегашни „герой“ по еврофондовете…и Боко колко ленти щеше да е ораязал ако не сте се блъскали да строите тогава въпросните виадукти.Уж ги бяха асфалтирали наскоро,но както казва колегата…пак се напукал асфалта.

  3. И на 10 ноември дойде изрода луканов и избута мръсната пяна на отрепките от сдс кат екскрементите желев, елка константинова, изродът соломон паси, агентите на дс кат марков, боклуците лучников и стефан стоянжв и ал йо.

  4. Защо не са споменати и моля също да се споменат баща ми – инж.Тодор Евстатиев Кръстев – Директор на СМУ „Автомагистрали“ – 1975-1981 г., инж. Никола Александров – Директор на Автомагистрала „Хемус“, инж.Ненко Маринов – директор, инж. Стамен Стаменов – Началник на Главно управление на пътищата и зам. министър на транспорта, инж.Мишо Христов – директор на „Пътни строежи“ и други – работили за създаването и изграждането на Автомагистралите – „Хемус“, „Тракия“, и много други пътища, мостове и съоръжения на територията на България в периода, който описвате. Това са хората, които създадоха основите на съвременната пътна мрежа на България. Много от тях днес може да не са между живите, но заслужават поклон! Ако автора на статията се интересува, мога да й предоставя информация и снимки, за да види кои са строили магистралите на България.

  5. Стари котлети! Как бай Тошо си построи магистрала! Сега да похвалим БКП-то!

  6. Напукана ти е главата … нещата са доста добре честно казано, хейтърите да си мълчат

Отговорете

error: Съдържанието на trud.bg и технологиите, използвани в него, са под закрила на Закона за авторското право и сродните му права.