Вижте подаръците за папа Франциск от премиера Борисов (СНИМКИ)

Бойко Борисов се срещна с китайския посланик Джай Хайджоу

Държавният глава Румен Радев и просветният министър Красимир Вълчев поведоха празничното шествие за 24 май в София

Кирил и Методий създават глаголицата, Климент Охридски – кирилицата В семейството на Солунските братя се раждат общо седем момчета

Кметът Димитър Николов: Честит празник на буквите, бургазлии!

Библиотеката в Монтана получи за 24 май книги на Радичков

Новият Civic Type R чупи рекорди Спортният модел на Honda се доказва по пистите като най-бързия сериен автомобил с предно предаване

Солистка на операта грабна наградата на Бургас

28 отбора участваха в турнира по стрийтбол в Павликени

Депутатът Весела Лечева в Раданово: Малките населени места са в периферията на националната политика

Просветният министър на 24 май: Образованието е това, благодарение на което ще пребъдем като общество

Тони Голдуин – внук на киномагнат Актьорът от „Скандал” е наследник на известния продуцент Самюъл Голдуин

Столичният кмет Йорданка Фандъкова на 24 май: Град, в който се строят училища, има бъдеще

Британската полиция проведе едноседмична операция срещу робския труд

Франция остава сред основните икономически партньори на Русия, въпреки санкциите

Проф. Ян Геел, архитект и урбанист, пред „Труд“: Тон стомана и четири колела са бреме за градския човек

Световноизвестният урбанист проф. Ян Геел пристигна в България, за да получи почетния знак „Доктор хонорис кауза“ на Варненския свободен университет „Черноризец Храбър“ и да представи с екипа си доклад по проекта „София – град за хората“, в който консултира Столична община за създаването на стратегия за развитие на публичните пространства. Разговаряме с проф. Геел за актуалните тенденции в архитектурата, за начините, по които градската среда може стане приятна и уютна за хората, а автомобилите да отстъпят място на велосипедистите и пешеходците.

– Проф. Геел, преди дни бяхте удостоен с почетния знак „Доктор хонорис кауза“ на Варненския свободен университет „Черноризец Храбър“. На церемонията отправихте апел към студентите по архитектура да работят не само за себе си, а и за обществото. Това ли е рецептата за подобряване на градската среда?

– Това е задължително условие. За 40 години като преподавател, опитвам да науча студентите си да проучват какво обичат да правят хората, преди да започнат да проектират. В нашата област, както и във всички други, има различни видове специалисти. За жалост, има арогантни архитекти, които работят само според собствената си визия и после очакват всички да са им благодарни за това. Има и такива, които обикалят целия свят и „снасят“ навсякъде едни и същи сгради. Има и трети, които мислят за хората. Когато завърших образованието си през 50-те години на миналия век, модернизмът набираше скорост и вече силно навлизаше не само в архитектурата, а буквално диктуваше живота на хората. Беше време, в което, провокирани от предприемачите, архитектите проектираха технократски, без много да се съобразяват с желанията на човека. За мое щастие се ожених за психоложка и у дома започнахме да се събираме с нейни и мои колеги. При тези срещи психолозите често ни питаха защо не проучваме потребностите на хората, преди да се заемем с даден проект. Така започнах да работя в тази област още в годините, когато никой не се замисляше, че между формата и живота трябва да има връзка. Ще цитирам бившия кмет на Богота Енрике Пеналоса, според когото е парадоксално, че знаем всичко за добрата среда на живот на горилите, на сибирските тигри и други животни, а не на хората. Самият аз стигнах до същия извод. Дългите ми научни изследвания в много части на света обаче допринасят за промяна на тази картина.

– Връзката между формата и живота ли е главното условие, за да се изпълни формулата „град за хората“, на която сте се посветил?

– Това е началото. Градът за хората е оживен, безопасен, устойчив и здравословен. В основата на всичко това е вървенето пеша. Човек е създаден, за да ходи и всички събития в живота му протичат, докато е на крак и сред други хора. Пешеходното движение осигурява пряк контакт на човека със заобикалящата го среда, разнообразни преживявания, забавления на открито. Модернизмът решава проблемите с бурното разрастване на градовете и автомобилния трафик, като игнорира тези чисто човешки потребности. Докато сега все повече градове по света фокусират усилията си върху градоустройството, което прави живота ни по-здравословен и щастлив чрез драстично намаление на консумацията на горива и материали. Изводът ми след половин век работа е, че първо ние оформяме градовете, а после те нас. И всичко това има влияние върху качеството на живот. Убеден съм, че хората предпочитат да виждат други хора, а не да висят сами в автомобилите си в задръствания. Освен че не е здравословно, е и скучно. Естествената потребност за социално общуване може да се удовлетвори чрез добър градски и велосипеден транспорт и повече възможности за пешеходно движение.

– Работил сте като консултант в над 200 градове по света, сред които и мегаполиси като Ню Йорк, Мелбърн, Москва, Лондон. Дайте лоши и добри примери за градоустройство.

– Много от старите европейски градове са сред добрите примери. Най-емблематична е Венеция, която векове наред се е съхранила като град на пешеходците. В нея има всичко нужно за комфорта им – къси разстояния, забележителна архитектура, преливащи едно в друго пространства и всичко е проектирано в човешки мащаб. Новите градове не са хубави, защото с малки изключения са планирани в остарелия вече стил на модернизма. Така е на много места в Китай, например. Но и там вече започват да полагат усилия да коригират градската среда в полза на хората. Един от ярките примери за бърза промяна към добро е Москва. През 2012 г., когато ме поканиха там, руската столица бе в плен на автомобилите. Те бяха навсякъде, а за хората буквално нямаше място. Само за 5 години Москва се промени фантастично. Сега вече има много приветливи пешеходни зони и въздух. Преди три седмици бях там и не на шега ми казаха, че регистрират бейби бум и аз съм отговорен за него, защото по мой съвет са изградили нови места за разходки и срещи, които събират младите хора. Преобразяването на един технократски град обаче изисква време. В Мелбърн, който от години е в челото на класациите за най-добрите градове за живот в света, този процес отне 25 години. А в Копенхаген, където живея, от 55 години властите не спират да работят. Резултатите са впечатляващи. 41% от работещите днес пътуват с велосипеди, не само защото е по-евтино и здравословно, но и защото пристигат по-бързо и пътят им е безопасен. Моите внуци са 12-годишни и сами карат колелата си из целия град, без това да притеснява родителите им. Самият аз на 81 г. също продължавам да се движа с велосипед. А помня Копенхаген преди половин век, когато приличаше на днешния Букурещ – град, завладян от автомобилите.

– И в България големите градове са в плен на колите. Но малцина биха се разделили с личния си автомобил, защото пътуването с колело още не е безопасно, пък и не е приятно в студ, дъжд и сняг. Как надвивате подобни аргументи?

– Навсякъде при старта на една градоустройствена промяна има такива съмнения и опасения. Но с времето хората усещат ползите и съвсем естествено разлюбват колите. Те вече не са на мода – в повечето развити страни бумът на автомобилния трафик отмина преди близо десетилетие. Време е и останалите да разберат това. Автомобилната технология е на 120 г., изобретена е в Детройт, в Дивия запад, с идеята всеки да се оборудва с 1 тон стомана и 4 гумени колела, за да е мобилен. В онези времена това е било добро решение за придвижване в селските райони, но в днешните градове 1 тон стомана и 4 гумени колела вече не са удобство, а бреме. Има много драстични примери на мегаполиси като Мексико Сити, Джакарта, Мумбай, в които цари пълен хаос заради адския автомобилен трафик. В България климатичните условия са подходящи за велотранспорт. Просто трябва да бъде изградена подходящата инфраструктура. Всичко започва от мисленето, от промяната в манталитета на всеки един жител и на властите. Ако днес те строят основно пътища, след 10 г. ще има по-голям трафик и по-малко места за срещи и социален живот. И обратно – ако публичните инвестиции отиват за метро, бързи автобусни линии, повече велоалеи, ще се получи град за хората – с интелигентен, здравословен, щадящ околната среда транспорт, приветлив за всички пътуващи – от деца до пенсионери. Промяната има и икономически ефект, защото един автомобил консумира 60 пъти повече енергия от едно колело и 20 пъти повече от един пешеходец. Две широки по 2 метра велоалеи могат да осигурят път за 10 000 колоездачи – 5 пъти повече от колите, които могат да преминат по една двупосочна улица във върхово натоварване. На едно паркомясто се побират близо 10 колелета и така се отваря пространство за повече зеленина.

– В края на миналата година приехте поканата на Столична община да консултирате създаването на стратегия за развитие на публичните пространства в центъра по проект „София – град за хората“. На какъв етап са проучванията?

– Лично не съм ангажиран с тях и затова нямам поглед върху детайлите. С изследването се занимават голяма част от хората в моята компания. Всички те са дами, бивши мои студентки, с които работя от десетилетия и са с доказан опит. Те имат по-добър усет от мъжете за човешките аспекти в развитието на градовете. Моята роля е по-скоро менторска. Разгледах София. Това е интересен град с голям потенциал и много ценни места, които могат да бъдат преобразени с минимални усилия. Тези дни екипът ми ще представи публично доклад с анализ на съществуващото положение и препоръки за краткосрочни, средносрочни и дългосрочни инициативи, които да превърнат София в уютен, спокоен и сигурен град с човешки мащаб на обитаемата среда.

– Бяхте за първи път и във Варна. Какви са впечатленията Ви и как, според Вас, трябва да се развива един морски курортен град?

– Никога не си позволявам да дам мнение за даден град, в който съм бил броени часове, част от които съм прекарал в сън. Но и за толкова кратко време видях, че Варна е красив крайбрежен град, в който туризмът играе важна икономическа роля. За да се развива успешно този сектор, сте длъжни да направите и поддържате градска среда, която да е приветлива за гостите. Малцина от тях фучат с коли по булевардите, останалите вървят пеша, за да опознаят града и забележителностите му.

– С каква височина трябва да са сградите в един хармоничен град?

– Много е писано по тази тема. Засегнал съм я обстойно в книгата си „Градове за хората“. Сетивата ни са ориентирани предимно хоризонтално и когато се движим, ние виждаме първите 5 етажа. Всичко останало нагоре остава скрито, защото не сме в самолет. Следователно, оптималният град за хората трябва да е с повече сгради на 5-6 етажа, като Барселона и Париж, например. Важно е да има връзка между постройките и сетивата. На много места по света тя се губи в гората от високи здания. Самоцелният им строеж е мързеливият отговор на архитектите на проблема с нарастващото население. Но той е в ущърб на хората, защото високите сгради създават сянка, улавят бързите ветрове и ги ускоряват в основата си, така че при всички случаи преминаването край тях не е приятно изживяване.

 

Нашият гост

Ян Геел е архитект и урбанист, посветил кариерата си върху повишаването на качеството на живот в градовете чрез подобряване на възможностите за пешеходно и велосипедно движение. Получава магистърска степен по архитектура от Кралската Академия за изящни изкуства на Дания, където е лектор и професор по градоустройство, както и гостуващ професор в Канада, САЩ, Нова Зеландия, Мексико, Австралия, Белгия, Германия, Полша и Норвегия. Автор е на шест книги, преведени на 37 езика, една от които – “Градове за хората”, е публикувана и на български език. Консултирал е концепции за подобряване на публичните пространства в Лондон, Ню Йорк, Мелбърн, Сидни, Пърт и още над 200 градове по света. Почетен доктор на Heriot-Watt University (Шотландия), почетен академик на The Academy of Urbanism (Великобритания) и почетен член на Американския институт на архитектите. Носител на множество международни награди.

Коментирайте от Фейсбук

Отговорете

error: Съдържанието на trud.bg и технологиите, използвани в него, са под закрила на Закона за авторското право и сродните му права.