9000 лeва глоба за Любо Пенев

Румен Петков: Върху ИК за извършени стотици промени и всички те са в противоречие с изискванията на Съвета на Европа и Венецианската комисия

Локацията е най-важна за луксозните имоти Новите купувачи са млади хора на добри позиции

Откриха колата на изчезналия българин на Санторини

500 лв. глоба за запален контейнер за смет

Повдигнаха обвинение на 19-годишния Алекс Иванов за убийството в Кюстендил

Започна монтажът на парковата мебел в градината „Кристал“

Инспектори на ИАРА спипаха бракониери, извадили от водите на Дунав 200-килограмова моруна (СНИМКИ и ВИДЕО)

Любо Киров и JEREMY? влизат „В час по интелектуална собственост“

„Хонда“ затваря завода си във Великобритания до 2021 г. 3500 души остават без работа

Автомобили тровят Пирин

„Галъп“: 60% от българите одобряват международната политика на Европейския съюз

Шефовете нямат право да глобяват работници при нарушаване на трудовата дисциплина

С цветя и песни Монтана се поклони пред Апостола на Свободата

До 1500 лв. помощ от фонд „Ин витро“ в Шумен

28 километра основи крепят Аспаруховия мост Строителите преодолели плаващи пясъци, тиня и глина чрез уникална технология

Съоръжението плаче за вертикална профилактика

Гордостта на Варна – Аспаруховият мост, навлезе в 43-ата си година. Съоръжението се слави с най-широкия у нас централен отвор – 180 метра, под който по канала море-езеро ежедневно върви усилен трафик на кораби към порт Варна-запад. Изградено е за по-малко от 4 г. – от началото на 1973 до есента на 1976 г., за да осигури безпроблемен преход на корабите към езерото и сигурна единствена връзка на жителите на кварталите Галата и Аспарухово до града. Днес дългият 2050 м четирилентов мост е част от международния път Е87 и от магистрала “Черно море”. Но не впечатляващите му размери са уникални, а начинът, по който са поставени здрави основи върху терен от глина, плаващи пясъци и тиня, категоричен е Марин Добрев, един от строителите на моста. За да преодолеят десетките метри нестабилен геоложки терен, проектантите заложили на рядкосрещана по света технология – изливане на дълбоководни пилоти. “Бетонните стълбове са забити на дълбочина от 30 до 53 м в земята, като всяка от 76-те колони на моста се крепи на по 10 пилота, а всеки от тях навремето струваше колкото един апартамент”, обясни Добрев. Трудоемката и много важна задача строителите извършвали с помощта на две специализирани машини – “Беното” и “Баде”, като за изливането на всеки един пилот били нужни 4-5 дни.

“Започнах работа на националния обект на 13 април 1973 г., петък. Бях току що излязъл от казармата дипломиран строителен инженер на 25 г., пълен с ентусиазъм и желание да усвои тънкостите на професията. Условията бяха безкрайно тежки. Кипеше примитивен египетски труд – бетонът се лееше с малки кюбелчета и се вдигаше ръчно, но бяхме много упорити”, припомня си Добрев. За да се ускори работата, на строежа била доставена трета италианска машина, която правела по 1 пилот на ден по друг метод. Бързата работа обаче се оказала срам за майстора – през 1974 г. проверка показала, че голяма част от продукцията на прехвалената машина се обрушава. Така към компрометираните пилоти били добавени допълнителни, направени по изпитания по-бавен метод. “Фактът, че вече над четири десетилетия няма нито една обелена колона по моста, говори, че добре сме си свършили задачата”, гордее се Добрев, който ръководел бригадите за пълзящ кофраж.

Първата колона на моста била вдигната по тази технология за 2 седмици, а последната – само за 2 денонощия. “Усъвършенствахме се в движение, а и през последната година вече ни доставиха по-модерна техника, защото специално табло отмерваше дните до пуска и нямаше как срокът да не се спази”, обяснява Добрев. Той си припомня куриозен инцидент. При строежа на 30-ата колона двама работници паднали от 42 м височина, но оцелели, защото полетeли заедно с конструкцията, която поела тежестта от сблъсъка със земята. По-младият строител се контузил тежко, но по-възрастният се върнал на площадката само след седмица. Единствената жертва на обекта била дадена при монтажа на 210-те стоманобетонни греди на моста. “120-метровата ферма – съоръжението, с което се вдигаха, се счупи и греда премаза младо момче”, разказа Добрев. Друг тежък инцидент откъснал Варна от южните й квартали за близо месец. Докато строителите вдигали новия мост, на 28 януари 1975 г. съветският кораб “Павел Постышев” се врязал челно на път за езерото в стария метален мост и го разрушил. Връзката била подновена с понтони и спешен монтаж на два жп моста. За дни трафикът по канала бил блокиран и преди финала на строежа. След монтажа на 46-те секции от 300-метровата метална конструкция в центъра на моста и заключването му се наложило да премахнат издигнатите спомагателни колони. И те, като основните, лежали върху забити надълбоко под дъното пилоти, които трябвало да се взривят, за да се отвори ватерлинията.

Финалните акорди на епопеята били дадени на 3 септември с изливане на бетон и последващ монтаж на греди в най-ниската част на моста, по която на 8 септември минал Тодор Живков, за да пререже официално лентата на предадения 22 дни предсрочно национален обект.

Вертикалната профилактика на моста е неотложна, но и невъзможна след вандалските набези, твърди Марин Добрев.
Вертикалната профилактика на моста е неотложна, но и невъзможна след вандалските набези, твърди Марин Добрев.

“Мостът струваше 50 млн. лв. 700 души го вдигнахме с денонощен труд на три смени”, добавя майсторът и се чуди защо сега строежите и ремонтите на пътни артерии не текат по същия начин. И след завършването на моста Марин Добрев останал свързан с него. Участвал в надзора на първия ремонт на платната през 1996-1999 г., с колега правил и две пълни проверки на всичките 86 000 болта по съоръжението. “Последната беше през 2000 г., а сега вече е невъзможно да се направи нова, тъй като входните врати към железобетонната конструкция са разбити и окрадени от вандали, вътре е пълно с празни спринцовки и боклуци, а осветлението не работи и е тъмно като в рог”, не крие горчивината си Добрев. Той обаче е категоричен, че вертикалната профилактика е наложителна и задължителна, тъй като има риск от корозия на металната конструкция, а и по света има примери за сходни мостове, паднали в резултат на недобра поддръжка. “В акт 16 на обекта бе предвидено сформирането на група от 28 души, които да се занимават само с проверки и поддръжка на това уникално съоръжение. За жалост, такъв екип няма”, обясни Добрев. Неусвоена, според него, е и заложената в проекта  опция за доизграждане на връзка между моста и републиканската пътна мрежа. А нужда от такава има, тъй като особено лете трафикът по моста е адски, макар че е разчетен да поеме 24 000 автомобила дневно.

Строежът на дубльор на Аспаруховия мост е без алтернатива, категорична е и местната власт. Заради високата прогнозна цена от поне 100 млн. евро на този етап плановете са само идейни. Реалност е основният ремонт на моста, за който кабинетът обеща общо 35 млн. лв. Стартът бе даден през пролетта на 2016 г. Дотук поетапно бяха рехабилитирани шест от 11-те части на съоръжението с близо 6,5 млн. лв., като 2018 г. бе обявена за нулева за строителните работи заради мащабните инфраструктурни обекти, които затрудняват трафика във Варна.

Коментирайте от Фейсбук

Коментари (3)

  1. Малиии… ако зависеше аот седерастките отрепки на филип димитров, щяхме вече с лодки да минаваме през канала…

  2. Доколкото си спомням имаше един майстор, който се хвалеше, че построил моста към Аспарухово и много други-Дамян Илиев.

Отговорете

error: Съдържанието на trud.bg и технологиите, използвани в него, са под закрила на Закона за авторското право и сродните му права.