Доц. д-р Зорница Тоткова, психолог от Института за изследване на населението и човека към БАН, пред „Труд news“: Шофьорите не разпознават като заплаха разсейването и високата скорост

Застанете на един светофар и вижте колко от шофьорите говорят по телефона, колко си чатят и палците им са заети, колко гледат на малкия екран пред себе си не пътя, а фейсбук, или турски и индийски сериал. Но поне не лъжат – 84% от българските шофьори си признават, че използват телефона, докато карат. Почти същото е и с превишената скорост – 63% не спазват ограниченията. Какви сме като шофьори, питаме психолога доц. д-р Зорница Тоткова, която представи проучването.

- Преди дни вие представихте проучване сред 2356 шофьори от цялата страна, като 84 % от тях си признават, че карат и говорят по телефона, а 63% - с превишена скорост. Какво говорят тези данни за нас като шофьори, доц. Тоткова?
- Нека да уточня, че това е изследване, проведено самостоятелно и изцяло от Съюза на българските автомобилисти. Оттам ме поканиха да го представя като експерт, който проучва поведението при шофиране и може би, за да се даде един малко по-психологически поглед при интерпретация на данните. Това, което изследването показва, за съжаление до голяма степен ни определя какви водачи сме – не сме от внимателните и търпеливите водачи, това става ясно със сигурност. Не сме и от тези, които спазват правилата, нито се съобразяваме с другите на пътя, нито преценяваме рисковете добре, общо взето – не сме безопасни водачи. Вие посочихте процента на говоренето по телефона по време на движението, а говоренето по телефона е един сериозен фактор по отношение на разсейването. А разсейването на водачите според различни международни изследвания води до негативни резултати, конкретно до възникване на пътно транспортни произшествия (ПТП), защото шофьорът не наблюдава пътя, погледът му е насочен към екрана на телефона, много често в това време едната или двете ръце не са на волана, защото се държи този телефон, не на последно място идва едно когнитивно разсейване, тоест – едни мисли, които нахлуват и се очаква от този човек да има мнение или решение. Това ни отвлича от реалната задача, която имаме – да управляваме безопасно моторното превозно средство (МПС). Този процент от изследваните хора е доста сериозен и показва, че като цяло водачите на разпознават използването на телефона като заплаха по време на движение. И изобщо не се стараят да сведат до минимум използването му по време на шофиране. Много малка част – 26 %, използват телефона с хендс фри, повечето говорят спокойно и нито го приемат като нещо сериозно, понеже могат да бъдат глобени, защото нарушават закона, нито го приемат като нещо сериозно това разсейване, което може да попречи на реакцията им при възникване на някаква спонтанна ситуация на пътя. Същото се отнася и за скоростта...

- Да, нали дават този пример, че когато човек кара с 60 км в час, ако с една секунда се забави реакцията му, автомобилът ще измине 16 метра, а когато е с 80 км/ч – 22 метра. Значи ако говори по телефона и това забави реакцията му с една секунда, автомобилът изминава разстояние, при което намалява възможността да избегне удар...
- Точно така. Това са когнитивни процеси, които изискват време в главата на човека, за да се случат. И тогава, когато ние не сме концентрирани върху основната задача, която имаме – а тя е да шофираме, всяка една странична дейност води до това ние да сме по-малко способни да реагираме адекватно.

- От анкетираните шофьори 691 са отговорили, че първостепенна причина за възникване на катастрофа е употребата на алкохол и наркотици. Не е ли парадокс, че когато питате един човек каква е причината за катастрофите, той веднага ви отговаря - алкохолът и наркотиците. През миналата 2023 г. имаме 525 загинали при ПТП в България и само 10 са загиналите при катастрофи с алкохол и наркотици, а другите още 515 по някаква друга причина, която никой не си дава труда да изследва?
- Съгласна съм с вас, че това е доста парадоксално и има сериозно разминаване между реалността и представите, тоест – какво показва статистиката на „Пътна полиция“ и какво е в главата на водачите у нас като основната причина за ПТП. За съжаление, за това разминаване ние не можем с категоричност да твърдим на какво се дължи и е спекулация това, което си говорим. Но от една страна причината може да е това, че в медийното пространство се акцентира на тези случаи, в които имаме загинали вследствие употребата на алкохол и наркотици, тези случаи са много тежки и доста по-дълго време остават като горчилка в общественото мнение. От друга страна не съм наясно какъв е принципът, по който се регистрират катастрофите у нас и как точно се отразява от анализите на експертите, че употребата на алкохол и наркотици са първостепенна причина за възникване на дадено ПТП.

- То е добре шофьорите да съзнават, че алкохолът и наркотиците са много, много големи опасности. Това е хубаво. Но въпросът е, че телефонът може да се окаже доста по-страшен от алкохола и наркотиците, а ние не знаем това, защото само 1-2 пъти за 30 години с хиляди катастрофи съм чул от КАТ да съобщят: „По първоначални данни причина за ПТП-то е отвличане на вниманието на водача заради говорене по телефона“...
- Ама, разбира се, такава опасност не е само телефонът, опасно е всякакво разсейване по време на шофиране, опасно е неизползването на предпазните колани... Тук трябва да посочим и като цяло опасното шофиране, в което влиза както агресията на пътя, така и безразсъдното шофиране, така и неволните грешки, които ние сме склонни да допускаме. Ние трябва да разпознаваме не само алкохола и наркотиците, а и много други рискове, но за тях или не се говори в медиите, или това става много рядко. А нагласите в едно общество са нещо много устойчиво, веднъж формирани по един начин, много трудно се изменят в друга посока. Това не е невъзможно, но за да се случи, трябва да сме наясно, че тук говорим за години наред системна работа в една и съща посока, която не се изчерпва с една кампания, с едно обучение на специалисти. Не, трябва системно и целенасочено да се формират такива нагласи в обществото, че автоматично ние да приемаме безопасността на движение като важен елемент от нашето живеене. А не просто като неща, които чуваме като случаи и статистики и мислим, че ще се случи на някой друг, но не и на нас.

- Работила сте по проекти за изследване на рисковете от агресивното шофиране. Тази агресия има ли вариант да бъде овладяна, при положение че я виждаме навсякъде - между депутатите в парламента, между тийнейджърите в училище и моловете, вкъщи и къде ли още не?
- Има как агресията, ако не да бъде предотвратявана напълно, то поне до голяма степен да бъде овладявана. Не бих искала да правим съпоставки между агресивното шофиране, агресията сред юношите или вкъщи, защото това са съвсем различни сфери, в които би трябвало превенцията да се случва по съвсем различен начин. Тоест – тогава, когато не искаме да има агресия в училище, трябва да правим превантивни програми, насочени към младежите и юношите в тази конкретна посока. Когато говорим за агресия на пътя, трябва да се случва същото – да разполагаме с превантивни програми, които да са насочени към водачи с цел да ги информираме, с цел да ги обучаваме за това, какво се случва вследствие на агресивни поведения, докато шофират. Така най-конвенционално се работи по промяната на една система – веднъж имаме превенция, която цели обучение, по-голяма информираност. Но има една част от хората, при които това няма начин да сработи – просто такава е личността на тези хора, те не се повлияват, затова трябват други мерки – наказателни мерки. Не сте могли с благ тон да им въздействате, те продължават да нарушават, тогава се налага да ги глобяваме за това, че си позволяват да вървят срещу правилата. За голяма част от шофьорите, които са стигнали до втория етап, глобата има добър ефект. Но отново имаме и такива, за които глобата не сработва. И тогава вече идва ред на програмите за интервенция – програми, насочени за преодоляване на конкретни дефицити, към справяне с определени конкретни проблеми. За съжаление у нас това липсва изцяло, програми за интервенции няма.

- От „Пътна полиция“ се хвалят, че събират годишно по 100-110 милиона лева от глоби, но явно че не са само единици тези нарушители, на които това е повлияло.
- Тук трябва да поговорим и за размера на глобите. У нас битува една нагласа сред шофьорите, че нещо може да им се размине, че нещо може и да не им се случи, а ако се случи, то няма да е баш както трябва. Човекът си мисли, че ще действа според ситуацията и ще мине метър - може да познава някой, който няма да го накаже, или има предвид някой, който ще му помогне да намали или отмени наказанието. Ако обаче глобите са изключително сериозни и тук не говорим за 100 или 200 лева, а умножени по 10 - за 5000, за 8000 лева, към тях като добавите, че може да са неизбежни и няма кой да помогне, ще видите истински дисциплиниращ ефект по пътищата.

- Да де, обаче трябва и полицаите да говорят на различен език като в Гърция, а не да се разберем като намерим общ език - на финикийски...
- Точно тук исках да кажа за този феномен, че нашите шофьори, дори и най-недисциплинираните, когато минат границата с Гърция, започват да карат изключително внимателно и да спазват всички ограничения. Но едно на ръка е глобите да бъдат по-високи, а друго е, че тези милиони от глоби, които се събират, трябва да бъдат инвестирани в посока на проучвания и анализ на всички тези неща, които целим да променяме. Ако не искаме да има агресивни водачи на пътя, чакайте, дайте да проучим кое е това, което предизвиква агресия на пътя, кои са тези хора, които си позволяват да проявяват подобно поведение...

- Полицаите казват, че има около 10 000 шофьори рецидивисти, на които нищо не им влияе...
- Ами дайте да пробваме и да видим дали нищо не им влияе. Ние дори не сме опитали нищо. Някой смята, че ще можеш да го спреш този нарушител, когато го глобиш и когато му вземеш книжката. Ама как така ще го спреш този човек - като му вземеш някакви пари, или документа - една хартийка? Така не можеш да го спреш.

- От КАТ непрекъснато сочат шофьорите като виновни за 94-98% от тежките катастрофи годишно. Да, ние сме хора и грешим, но шведите също са хора и защо те като грешат имат по 25 загинали на 1 милион от населението, а българите и румънците като грешим – по 85 загинали на 1 милион?
- За възникването на едно ПТП факторите, които допринасят са множество. От една страна имаме човекът, който винаги греши, от друга страна можем да сложим превозното средство, а от трета – инфраструктурата. Пределно ясно е, че инфраструктурата в скандинавските страни няма нищо общо с нашата. Чух от статистиката на полицията, че най-много загинали тази година има на третокласните пътища, това е логично, това е естественото състояние на инфраструктурата у нас, не можем да го пренебрегнем. Няма как да избегнем и да кажем, че само шофьорът е виновен, другото няма значение...

- Да, ама у нас е само шофьорът, не полицай от КАТ, не е чиновник от бившата ДАИ или от АПИ...
- А вие кога сте чул последно държавата да е признала, че е виновна за нещо? И тук пак се връщаме към този момент, че по медиите непрекъснато се тиражира за алкохола и наркотиците, иначе какво - трябва да допуснем, че държавата някъде не си е свършила работата. Не, няма да го казваме това, защо ще го казваме това, ще казваме, че алкохолът и наркотиците са виновни...

- Как гледате на масовото непознаване и нарушаване на закона от страна на тези, които карат тротинетки, голяма част от които са деца? И заедно с това на пълната безпомощност на полицаи, общински инспектори и която и да е друга служба да въведе ред? Впрочем – от началото на годината има 7 загинали при катастрофи с тротинетки, точно колкото са загинали при катастрофи, предизвикани от пияни и дрогирани шофьори?
- Разбира се, че може да се сложи ред, ако има волята и желанието това да се случи. Наскоро ми попадна статия, че на европейско ниво започва да се обсъжда тези електрически превозни средства да бъдат ограничени, тъй като конструктивно могат да развиват високо скорост и са опасни... Разбирам, че има ограничения и в българския закон, които никой не чете и не ги спазва, а и никой не санкционира нарушителите достатъчно. Мисля, че точно по тези причини се обсъжда ограничаването още при производствения процес да не могат да развиват повече от максимална скорост 20 км/ч...

- По настояване на Матео Салвини – министърът на транспорта на Италия, там вече са въведени задължителни каски и за деца, и за възрастни, тротинетките трябва да имат регистрация и да се плаща застраховка...
- Като знаем, че се движим след всички останали европейски страни, можем да очакваме някакъв подобен резултат тук след около 4-5 години.

- Но не може ли да направим нещо да въздействаме на децата, да ги спасим от наранявания?
- Ние сме една от малкото европейски държави, в които има обучение по безопасност на движението по пътищата още от детската градина, което продължава чак до 12 клас. През всичките етапи на образование ние настина имаме програма, по която обучаваме децата, но в тази програма нещата не са актуализирани от години. Тоест - какво казваме на децата по време на тези часове е разписано в програмите, но дали от него те реално, практически имат нужда и то е част от тяхната действителност – това е съвсем друга тема. Не се минават курсове, за да се качиш на такава тротинетка, знам от свои познати, че те са купили на децата си тротинетки и тук идва ролята на семейството и там трябва децата да се учат на безопасност. Инструкторът не може да е такъв авторитет, какъвто е бащата или майката. Но и родителите трябва да изповядват такива ценности, за да ги предадат адекватно на детето. Другото нещо е, че децата попиват от поведението ни – не мога аз да очаквам от детето ми да кара внимателно, ако аз цял ден се състезавам по улиците, псувам наред и не спазвам правилата. То ще го изкопира, има изследвания, които показват, че стила на шофиране на родителите си пренася автоматично към децата.

Нашият гост
Зорница Тоткова завършва като магистър специалност „Психология“ във Варненския свободен университет „Черноризец Храбър“ през 2010 г. От 2011 г. до 2014 г. е редовен докторант по психология в Института за изследване на населението и човека в БАН. Главен асистент от 2014 г., а от ноември 2023 г. – доцент в департамент „Психология“ на БАН. През последните години работи по няколко научни проекта, свързани с транспортната психология, рисковото поведение на шофьорите и повишаване на нивото на пътната безопасност.