Полковник от резерва Любен Лозанов пред „Труд“: Политиците са виновни за трагедията в Черно Море

Не е редно Военна полиция да разследва авиокатастрофите, тя търси виновни, а не причините

Официалната комисия, разследваща инцидента с разбилия се в Черно море боен вертолет “Пантер” на ВМС, вероятно ще определи като причина за трагедията грешка на командира, който загина. Това смята въздушният ас полковник от резерва Любен Лозанов. Според него истинските виновници са политиците, които подложиха на финансов геноцид войската и в частност ВВС. А това рефлектира пряко върху подготовката на пилотите.

- Г-н полковник, как посрещнахте трагичната вест за разбилия се вертолет “Пантер” в Черно море и гибелта на летеца?

- Бях един от първите, който разбра за случилото се. Трагедията е голяма, а скръбта за младия пилот - още повече. Аз съм експерт по безопасност на полетите и успях бързо да се ориентирам в потока от информация, който тя ни заля още в първия ден на инцидента. Имам своя версия за основната причина за случилото се и ще се опитам да я изложа.

- Каква е тя?

- Тя, разбира се, ще е по-различна от официалните причини, които очаквам да бъдат обявени от разследващата комисия. Важно е да се знае истината, за да се предотвратят нови подобни случаи. Пак повтарям, това е моя трактовка на събитията от фаталния петък миналата седмица и не е с претенция за последна инстанция на истината.

- И каква е вашата версия за катастрофата, с която приключи морското учения на нашите ВМС?

- Първо искам предварително да разясня някои обстоятелства. Някога разследването на тежките авиационни инциденти, аварии и катастрофи, се разследваше от независим орган към Командването на ВВС, който се наричаше “Инспекция по безопасност на полетите”. Като началник на тази инспекция успях да издействам създаването на такива служби - “Безопасност на полетите и обективен контрол” и в авиобазите. По-късно обаче, в хода на безкрайните армейски реформи, без да се осъзнава смисълът от разграничаването на техническо разследване на авиационно произшествие от юридическо разследване, съгласно нормите на ИКАО (Международна организация за гражданска авиация - б.а.), някой пореден реформатор ликвидира инспекцията. С тази функция бе овластена, колкото и да е учудващо, Военна полиция. Така техническото разследване, извършвано от авиационни експерти по безопасност на полетите, при което се търсеха причините, а не виновните, бе унищожено. В крайна сметка превес се даде на юридическата страна - вместо експерти, вече работят полицаи и се търсят виновни, а не причини. Бързото търсене на виновни и неточното разкриване на причините за произшествието логически довежда до това, че се отстраняват не истинските слабости, а въображаемите. Затова произшествията се повтарят.

- Можете ли да посочите подобни случаи в миналото?

- Да, така преди години в авиобаза Граф Игнатиево при съвместно учение стана авария с изтребител МиГ- 29 УБ. Установихме, че официалната причина бе грешка в техниката на пилотиране. Всъщност пилотите са разпределили неправилно вниманието си за оценка на височината на обиране на колесника. И са проявили стремеж да покажат възможностите на този самолет при излитане. След ниско обиране на колесника, поради неправилна оценка на височината, самолетът забърса бетона на полосата за излитане и кацане, запали се и пилотите се катапултираха. За щастие – останаха живи. Но те вече не летят, защото се оказаха виновни. А ВВС загуби един особено ценен самолет, учебен, при това напълно технически изправен, на стойност десетки милиони евро.

- Значи тогава вината е била в пилотите, така ли?

- Мисълта ми е, че никой тогава, освен авиационните експерти, не се замисли, че тези летци имаха по 20-30 часа за годината във въздуха, при изискване на НАТО за 250 часа, минимална норма -180 часа и санитарна норма от 90 часа. Санитарна, под която не може да се слиза. Тоест, пилотите имаха някаква натренираност, но тя не е била достатъчна и не е гарантирала безопасността на полетите. Тогава политиците не чуха и не разбраха, или пък не искаха да разберат нищо от това, което им говореха специалистите.

- Можем ли да направим същата аналогия и с последната трагедия, отнела човешки живот?

- Подобни разсъждения са валидни и за нея. За съжаление имаме вече загинал член на екипажа. И то при напълно изправен вертолет и напълно нормална задача. Но, предполагам, се е проявило отново желание нещо да се покаже – този път близко минаване край кораба и поздрав към моряците и отново неправилно разпределение на вниманието за оценка на разстоянието и височината между кораба и вертолета.

Тук има и друг момент. Отдавна се води спор, а и аз лично съм се мъчил да убедя хората от ВМС, че отделната авиобаза морска авиация, би трябвало да бъде в състава на ВВС, където се пишат и спазват основните правила за безопасност на полетите и освен това се извършва грамотна техническа и тактическа експлоатация на авиационната техника. Методиката на обучение, правилата за ръководство на полетите, нормите по авиационна безопасност трябва да се определят от ВВС. Подготовката на бойните пилоти да се води под контрола на ВВС. И авиобазата да бъде придадена в оперативно подчинение на флота. За съжаление и до ден днешен този въпрос не намери своето оптимално решение. И ето го резултата- грешките се плащат с кръв.

- А какви са последствията от това обстоятелство?

- До това че, морските летци прекъсват връзката си с ВВС. Задачите и нормите за подготовка на морската авиация се определят от командването на ВМС. Но те не са експерти в тази област. А и за тях авиацията е помощен, второстепенен, род войски. При разпределението на оскъдните ресурси, те са последни на опашката. Има един инспектор в щаба на флота, но той е с функции на съветник, без права да взема решения и да отстоява позиции. Това положение, според мен, също има отношение към трагедията в Черно море.

- Все пак, господин полковник, до какви изводи очаквате, че ще стигне в края на разследването официалната комисия?

- Очаквам да се посочи, че отново причината за инцидента ще бъде грешка в техниката на пилотиране. И това е така. Защото пилотите на вертолети знаят и насън правилото, че могат да кацнат или маневрират там, където имат осигурено минимум разстояние от два диаметъра на носещия винт. А това е около 50 метра в диаметър. Ударът на носещия винт в мачтата на фрегатата показва, че това правило не е спазено. Командирът на екипажа, а и целият екипаж са разпределили неправилно вниманието си. Гледали са повече ефекта от преминаването си и реакциите на моряците, вместо да осигурят безопасно разстояние на вертолета от високите части на кораба. Не оспорвам по-нататъшните действия на командира на екипажа – те са достойни, високо професионални. Той компенсира допуснатата грешка с цената на своя живот, като се е борил до последно за живота на останалите членове на екипажа. Възможно е като основна причина да се приеме и нарушение на въздушната дисциплина по време на учението. Но според мен е малко вероятно.

Като краен резултат може да обобщим така: непосредствена причина – удар на вертолета във водната повърхност поради разбалансиране на силите и моментите след удара на носещия винт и невъзможност за нормалното му управление. Основна причина – грешка в техниката на пилотиране на командира на екипажа, изразяваща се в неправилно разпределение на вниманието, довело до опасно близко преминаване и удар на носещия винт в гюйсщока на фрегатата “Дръзки”. Способстващи причини – слабости в подготовката на екипажа за участие в учението, нарушение на въздушната дисциплина, слабости в ръководството на полетите, а защо не и неправилна оценка на метеорологическата обстановка.

- Но нека се върнем на вашата мисъл, че родните ни бойни пилоти много малко летят, за разлика от колегите им от НАТО.

- Един от последните ми анализи по безопасността на полетите във ВВС през 2000 г. завършваше със думите... “аварийността рязко ще нарасне, когато се оформи път за излизане от кризата, започнат сравнително редовни полети и се снемат ограниченията, които налагаме сега поради недостатъчния нальот на пилотите”... Мисля че това време вече е дошло. И политиците, които естествено не разбират от тази тематика, а се доверяват на някои “съветници”, ще трябва най-после да го проумеят.

Опасността е голяма, защото след 2-3 полета на година, до максимум 30-40 часа, ще се отвори най-после възможност за редовни полети и нормална натренираност. Но тези 27 години са оставили своите тежки последствия. Някога летец първи клас се ставаше с около 500-600 часа целенасочена подготовка. Сега това ниво е свалено до около 200 часа. Необходим е един период, при който да се лети поне две-три години ритмично, с изключително внимание на безопасността на полетите, преди да се започне последователно усложняване на бойните задачи.

Преди малко казах, че не се разкриват истинските причини за произшествията. С единствената цена да се снеме отговорността от политиците на отговорни позиции, които не са достатъчно компетентни и не са осигурили необходимите средства за нормална подготовка на авиацията. Затова произшествията започват да се повтарят, защото причините и виновните се търсят основно на ниските нива. Обикновено това е пилотът или непосредственият му началник. Но този пилот с години лети по 20-30 часа годишно, вместо 250, или поне 180, или в краен случай - 90 часа, както стана дума. И ако навремето ние го компенсирахме с големия си опит, то сега не е така. Някой трябва да се замисли над този факт. И този някой са тези, които ни управляват. Защото приемайки англо-саксонската система на военно управление, априори залагаме, че решенията се вземат от политиците и се изпълняват от военните. Но умните политици го правят на базата на стабилна и доказана военна експертиза. А у нас дори се назначаваха любовници за главни експерти.

Държавните мъже, колкото и да им е неприятно, трябва да разберат, че това е основната причина за авиационните произшествия – недостатъчна по обем и качество, в продължение на дълъг период от време, летателна подготовка на екипажите.

- Това, в крайна сметка, не са ли фатални последици от режима на икономии и финансов геноцид, на който беше подложена войската през последните години?

- Парите, които се спестяват от поддръжка на авиационна техника, консумативи, гориво, резервни части и полети, фактически ги губим при тежките авиационни инциденти и произшествия. Веднъж 25 милиона, после 50 милиона и кой знае още колко занапред. Крайно време е да се разбере, че авиацията е най-скъпият род войски. Но тя гарантира въздушния суверенитет на нацията. Защото живеем на Балканите, барутния погреб на Европа. Освен това авиацията е най-мобилният и бърз носител на средства за поразяване. Без авиационно прикритие и без авиационна поддръжка от въздуха, нито пехотинците, нито моряците биха изпълнили задачите си. Защото който има превъзходство във въздуха е абсолютният господар на боя. Артилерията е царица само, ако се бият пехота срещу пехота, но времето на Балканската и Първата Световна война отдавна е минало. Някъде преди около сто години. В наши дни срещу Югославия бе приложена въздушна операция от т.н. шесто поколение. Без да влезе пехота, без нито един ботуш да е стъпил там, Югославия капитулира и прие всички наложени ? условия, включително и смяна на политическата система. Системата на отбрана на Ирак, вследствие на въздушни удари в продължение на месец, бе изравнена със земята, а сухопътните войски на САЩ после се разходиха до Багдад за около месец. Подобен беше ефектът и в Либия, и в Сирия.

Задачата на политиците е да управляват така, че индустрията и селското стопанство да произвеждат достатъчно, за да може страната ни да има висококачествени образование и наука, добро здравеопазване, добра социална политика, гарантиран правов ред, вътрешна сигурност и добре въоръжена и подготвена армия.

 

Нашият гост

Полковник от резерва Любен Лозанов служи 33 години като боен летец. Преминал е пътя от младши пилот до командир на 19-и изтребително-авиационен полк в Граф Игнатиево. Преди това пък е служил в авиобазата в Узунджово. През 1999 г. е назначен за Началник на Инспекцията по “Безопасност на полетите” в щаба на ВВС. След курс за усъвършенствуване на английски език в Канада, през 2000 г. става началник на “Военно Ръководство на Въздушното Движение” за цялата страна. През 2002 г., след решение на парламента, с което се намалява с 3 г. пределната възраст за пенсиониране в армия, е освободен от ВВС и преминава в запаса.

Коментари

Задължително поле